И-180 должен был пойти в серию на заводе № 21, но тут оказалось, что горьковское предприятие начало проектировать свой истребитель И-21 на своем КБ, которое возглавлял Пашинин.
У И-21 конструкция была схожа с И-16. Руководство завода лоббировало именно этот самолет.
Михаил Михайлович Пашинин с 1938 г. работал заместителем Поликарпова, занимался доработкой модификаций И-16. Через год он стал руководить своим КБ.
Эскизы самолета И-21 с М-105 были представлены в Народный комиссариат авиапрома осенью 1939 г., но проект отклонили, потому что посчитали, что мощность мотора посчитали через год будет недостаточной. Были и другие вопросы к конструкции.
Истребитель И-21 создавали под двигатель жидкостного охлаждения М-105П (пушечный), он должен был иметь мощность 1050 л. с.
М-105 был четырехтактным 12-цилиндровым V-образным двигателем конструкции Климова с возможностью установки пушки в развале блока цилиндров.
В январе 1940 г. состоялось повторное рассмотрение проекта. Решили строить три машины, одну с М-105П, другую с М-107П и третью для статических испытаний.
В феврале 1940 г. макет самолета с М-107П представили на рассмотрение макетной комиссии. Эскизы переработали под оба мотора. Утвердили проекты в мае.
Но более мощный М-107П еще только разрабатывался. Хотели ставить также и турбокомпрессоры, для повышения высотности мотора.
Для ускорения запуска в серию И-21 должен был иметь многие узлы и агрегаты на базе И-16 или которые разрабатывались на основе деталей "ишака". Унификация достигала 50 процентов.
Первый экземпляр был готов к лету 1940 г.
Самолет был одноместным низкопланом смешанной конструкции. Передняя часть изготавливалась из сварных труб и обшивалась дюралем. Задняя часть фюзеляжа делали из шпона, который надевали на деревянный каркас. Крыло из центроплана и двух консолей было трапецевидное с фанерной обшивкой.
Механизация была из щитков закрылок и элеронов. Для крыла использовали профиль NACA-0012-0009, который должен был при пикировании позволять развивать большую скорость.
Основные стойки шасси убирались в центроплан с поворотом на 90 градусов, ориентируемое хвостовое колесо убиралось в нижнюю часть фюзеляжа.
Стабилизатор и киль из дерева. Каркасы рулей из дюраля с полотняной обшивкой. На них ставили триммеры.
Фонарь имел перспективную каплевидную форму, он открывался вбок как на Ме-109.
Вооружаться он должен был пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Поначалу ставили двигатель М-105П.
Общая емкость топлива 400 литров в пяти баках. Три в центроплане и два в фюзеляже.
На этапе переработки эскизных проектов лонжероны крыла сделали из хромансилевых труб, стабилизатор выполнили из дюраля.
Пушку ШВАК в дальнейшем хотели заменить на 23-мм ПТБ-23 или ВЯ-23. Предусмотрели подвеску 8 реактивных снарядов РС-82.
11 июля 1940 г. состоялся первый полет истребителя, 18 августа самолет показали на авиационном параде в Тушино. Далее самолет передали на испытания в НИИ ВВС. Машина имела тенденцию к сваливанию на крыло при больших углах атаки, также она была продольно неустойчивой.
Плюсом самолета был простой взлет и посадка, а также хорошая путевая устойчивость. После доработки прототип стал хуже, упали показатели по максимальной скорости и прочие характеристики.
В октябре 1940 г. начал испытываться второй опытный экземпляр. Недостатки у него были как и у первого. Использовали самолет в основном для отработки вооружения. Отстреляли 550 снарядов из пушки ПТБ-23 и больше 2 000 выстрелов из каждого пулемета. В ходе испытаний ремонтировали двигатель из-за дефекта.
Третий экземпляр был доработан и имел шансы пройти госиспытания.
Но в это же время на завод № 21 перевели ОКБ Лавочкина.
14 декабря доводку третьего прототипа закончили, часть дефектов устранили. Самолет испытали весной 1941 г. в ЛИИ Народного комиссариата авиапрома. Удалось достичь максимальной скорости у земли 488 км/ч, на высоте 573 км/ч. Практическая дальность составила 760 км, практический потолок 10 600 м. Вооружался одной 23-мм пушкой БТ-23 и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС.
Для сравнения ЛаГГ-3.
Он развивал максимальную скорость у земли 498 км/ч, на высоте 575 км/ч. Практическая дальность составляла 1100 км. Практический потолок 9500 м. Вооружался одним 12.7-мм пулеметом БК, двумя 12.7-мм пулеметами БС и двумя пулеметами 7,62-мм ШКАС
Но все же недостатки оставались. Элероны были недостаточно эффективны, оставались проблемы с путевой устойчивостью. Винтомоторная группа была недоведена, запас горючего мал.
В итоге комиссия вынесла отрицательное заключение.
И-180 из-за истребителя Пашинина недополучал внимание со стороны руководства завода № 21. 14 января 1940 г. об этой ситуации писал Поликарпов, что директор Воронин перевел всех конструкторов с И-180 на И-21. А ведь еще нужно было заниматься серийным И-16 М-63.
20 мая 1940 г. Поликарпов писал, что при развертывании серийного производства будет выпущено 100 машин до конца года. С января 1941 г. будет выпускаться 100 - 120 самолетов в месяц.
Но выбор сделали не в пользу И-180.
С октября 1940 г. готовится к выпуску ЛаГГ-3 самолет деревянный, по иной технологии, чем ранее выпускавшиеся самолеты и уже в конце января 1941 г. первый серийный "Лавочкин" выкатили из цеха.
Спасибо за прочтение.
Источники: сайт Уголок неба. "Истребитель И-21. Возможная замена И-16". сайт https://topwar.ru/