Работы над И-180 после гибели Чкалова все же продолжились. Второй опытный экземпляр И-180-2(Е-2) построили на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ.
На заводе № 156 создали "шарашку" НКВД ЦКБ-29, где работали Туполев, Мясищев, Петляков, Томашевич, Путилов, Бартини, Неман, Королев и другие.
Второй экземпляр получил увеличенное крыло, менее мощный мотор М-87А, который потом поменяли на М-87Б. 19 апреля летчик Уляхин поднял машину в воздух. 1 мая 1939 г. Супрун продемонстрировал самолет над Красной площадью, он сделал горку, после чего были обнаружены деформации крыла.
Самолет отремонтировали и доработали, испытания возобновились 15 июня.
И-180-2 показал скорость 540 км/ч, потолок 10 250 м, набирал высоту 5 кмм за 6,25 минут, достигал максимальной скороподъемностью 14,5 м/с.
5 сентября 1939 г. на стадии завершения госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Сузи. В полете предполагалось достичь максимального потолка. Очевидцы наблюдали крутое снижение самолета с большой высоты. На 3 000 м машина вышла в горизонтальный полет, но потом вошла в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него, летчик выбросился из кабины, но парашют не раскрыл.
Высказывались различные версии катастрофы: на высоте отказало кислородное оборудование и потеря сознания, сердечный приступ, ослепление пилота масло из-за разрушения подкапотного маслорадиатора.
По итогам госиспытаний отмечали, что самолет был недоведен как конструктивно, так и эксплуатационно. Был отработан производственно, что затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти. Винто-моторная группа не рекомендовалась к серийной постройке, нет регулировки охлаждения мотора при пикировании, система смазки не обеспечивала работу мотора, не регулируется охлаждение масло.
Самолет рекомендовали к серийному выпуску с мотором М-88, который уже прошел госиспытания.
И-180 должен был внедряться в серию на заводе № 21.
Спасибо за прочтение.