На осенней выставке 1927 года компания представила более «скромные» модели, на которых стояли двухцилиндровые V-образные двигатели «ДжАП» небольшого рабочего объема – верхнеклапанный 680-кубовый и нижнеклапанный 750-кубовый. Зато настоящим прорывом оказался экспериментальный мотоцикл с четырехцилиндровым V-образным верхнеклапанным 994-кубовым двигателем воздушного охлаждения!
Двигатель располагался в дуплексной раме продольно (то есть ось коленвала совпадала с направлением движения мотоцикла), крутящий момент передавался цепью на заднее колесо через четырехступенчатую коробку передач. В следующем году компания представила еще один экспериментальный четырехцилиндровый мотоцикл – на этот раз с рядным 816-кубовым нижнеклапанным двигателем воздушного охлаждения, также установленным продольно.
В конце 20-х годов Джордж Браф начал экспериментировать с «мягкими» подвесками заднего колеса. Его выбор пал на конструкцию по патенту Бентли и Дрэпера (Bentley & Draper) – пространственный треугольник заднего маятника и пружинный элемент под седлом. С 1928 года эта подвеска по заказу устанавливалась на модель «SS100» и ее модификации.
В 1930 году дебютировала самая маленькая модель компании «Оверхэд 500» (Overhead 500) с 500-кубовым двухцилиндровым V-образным верхнеклапанным двигателем «ДжАП». Проигрывая по динамике лучшим одноцилиндровым «пятисоткам» той поры и превосходя их в цене, машина не имела никаких шансов на успех: за два года производства было продано всего девять таких мотоциклов.
На осеннем мотосалоне 1931 года компания представила очередной четырехцилиндровый мотоцикл. На этот раз решили не проектировать собственную силовую установку: рядный нижнеклапанный 800-кубовый двигатель жидкостного охлаждения и трехступенчатую коробку передач (с передачей заднего хода!) взяли, слегка модифицировав, от автомобиля «Остин Севен» (Austin Seven). Двигатель располагался в раме продольно.
Поскольку мотоцикл был предназначен исключительно для эксплуатации с боковой коляской, то конструкторы решились на установку сдвоенных задних колес, между которыми размещались карданный вал и главная передача. Фактически такой мотоцикл был не легче «Остина», равен ему по динамике и значительно дороже, но все же как-то удалось продать десяток этих монстров.
В 1933 году началось производство модели «11-50 Спэшл» (11-50 Special) с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 1096 куб. см.
Эта машина, предназначенная прежде всего для эксплуатации с боковой коляской, была особенно любима британскими полицейскими.
В 1935 году Brough Superior SS100 перешел на новый 1000-кубовый V-образный двигатель Matchless с четырехступенчатой коробкой передач Norton, но в остальном мотоцикл все еще оставался верным оригинальному дизайну 1924 года. Hа версию «11-50 Спэшл» устанавливался 1150-кубовый мотор. С 1938 года на всю продукцию по заказу устанавливалась свечная подвеска заднего колеса.
На лондонской выставке 1938 года Джордж Браф представил свою последнюю мотоциклетную конструкцию – экспериментальный «Голден Дрим» (Golden Dream) с четырехцилиндровым 1000-кубовым верхнеклапанным мотором, состоявшим фактически из двух поставленных друг на друга двухцилиндровых «оппозитов», соединенных шестеренной передачей. Крутящий момент передавался на заднее колесо через четырехступенчатую коробку, карданный вал и червячную главную передачу. Дуплексная трубчатая рама соединялась с традиционной вилкой «Касл» спереди, заднее колесо было закреплено в свечной подвеске.
Эта машина была финальной попыткой Брафа создать очередной безупречный мотоцикл, но последующие испытания выявили множество «детских болезней», которые так и не были устранены, вплоть до начала Второй мировой войны.
В сентябре 1939 года компания свернула производство мотоциклов и занялась изготовлением точного оборудования для авиационной промышленности. Этой отрасли производства она осталась верна и после войны, а мотоциклы Brough Superior стали одной из величайших легенд мотоциклетной истории.