Именно эта фраза невероятно точно характеризует нашу сегодняшнюю историю.
В 1987 году крупная делегация специалистов Завода имени Лихачёва посетила США для ознакомления с актуальными трендами коммерческой техники. Среди прочего конструкторам завода удалось осмотреть технику фирмы из штата Орегон — «Western Star». Больше всего внимания привлёк самосвал с непривычной для СССР конфигурацией шасси 10х4. Подвернулся он заводчанам как нельзя вовремя: ЗИЛ буквально вчера перекрестившись пустил в серию модель 4331.
Одним из результатов командировки на Запад стала идея создания дорожных самосвалов повышенной грузоподъемности. В те годы самосвал, способный брать 25-30 тонн груза, уже могли считать карьерным. К примеру, БелАЗ-540А имел грузоподъемность 27 тонн. При этом ему было проблематично передвигаться по дорогам общего пользования, к тому же его уже два года не производили и, самое главное, он был достаточно дорогим в эксплуатации.
Взяв стандартное шасси ЗИЛ-133, инженеры завода решили оснастить его двумя дополнительными поворотными осями, разместив их в базе. Таким нехитрым образом расчётная грузоподъёмность выросла до 25 тонн. Как часто бывало с проектами тех лет, проблемы начались на этапе реализации и первым «накосячил» Мытищинский машиностроительный завод, который издавна занимался производством самосвалов на базе московских грузовиков. В этом проекте он должен был спроектировать и изготовить кузов опытного самосвала.
ЗИЛ получил кузов в феврале 1988 года, а уже в марте вернул его изготовителю, попутно высказав всё, что думает об этом "творении". Оказалось, кто-то на ММЗ на входном контроле совершенно забыл(и) проверить марку пришедшей стали. Свойства материала не отвечали заявленным конструкторами требованиям, и когда кузов установили на шасси, то в районе крепления гидроцилиндров появились трещины. Прототип самосвала с правильным кузовом вышел на испытания уже после майских праздников. Первое, что выяснилось – совершенно не хватает двигателя. Вернее двигателя "хватало", но приходилось постоянно держать его на высоких оборотах из-за возросшей нагрузки. Следом увеличились износ и расход топлива. В результате выяснилось, что эксплутационные затраты никак не оправдывались возможностью самосвала ездить по дорогам общего пользования.
Теоретически, ситуацию мог исправить 10-литровый турбодизель Caterpillar 3176. Однако впервые ЗИЛ познакомился с ним только в 1991 году, и то в рамках своей гоночной программы. Тут ко всему прочему добавились проблемы с рамой, её требовалось дополнительно усиливать, дабы конструкцию в условиях карьера не свернуло «винтом»…
К сентябрю 1988 года самосвал прошел полный цикл испытаний на Дмитровском полигоне.
Результаты подтвердили ожидания и фокус с превращением дорожной машины в карьерную немного не удался. Естественно на очередном совещании КБ авторам в деликатно-грубой форме сказали, что от них ожидали несколько другое.
Однако… Мыши плакали, кололись, но на продолжение опытно-конструкторской работы дали добро. Уже в 1989-90 годах завод построил 4 опытных шасси 8х4 ЗИЛ-5Э133ГЯ с двигателем КамАЗ-7403. На базе первого шасси построили самосвал, второй тоже стал самосвалом, но с бескапотным вариантом кабины 4331. Третий и четвертый превратили во внутризаводские тяжеловозы. Больше всех публике известен последний вариант тяжеловоза с красной кабиной, который был перестроен как раз по компоновке 10х4 и имел грузоподъемность 30 тонн. Наш же сегодняшний герой был пущен «на гвозди» в 1992 году, когда завод преобразовали в акционерное общество…
Историческая справка подготовлена КБ Емельянова
Фотоснимок в подлиннике без монтажа, правок и колоризации предоставила группа Нора бобра.