Утром 10 октября 1918 года, «на излёте» Великой войны, всего в нескольких милях от Дублина немецкая подводная лодка UB-123 отправила на дно британский почтово-пассажирский пакетбот Лейнстер, совершавший рейс из Дублина в Холихед. Унёсшая жизни как минимум 500 человек, эта катастрофа по сей день остаётся крупнейшей в акватории Ирландского моря. Тем не менее, на протяжении почти столетия гибель Лейнстера оставалась укрыта туманом забвения. Но — обо всём по порядку.
Пакетботы-«провинции»
В конце XIX — начале XX века пакетботы (или «почтовые суда») составляли, если можно так выразиться, элиту гражданского флота. Этим объясняется тот факт, что буквосочетание RMS, стоящее перед именем судна и расшифровывавшееся, как «Судно Королевской Почты» (Royal Mail Ship), во многом носило характер престижного наименования, нежели обозначало реальные цели постройки судна. Как правило, статус пакетботов получали наиболее технически совершенные, надёжные и быстрые суда, способные следовать графику рейсов без задержек и доставлять почту в кратчайшие сроки, что было весьма важно для Британской Королевской Почты — и по сей день лучшей почтовой службы мира. Последняя заключала с компаниями-обладателями судов соответствующие контракты и получала почтовые отсеки в трюмах; суда взамен обретали заветный префикс. Обозначение RMS несли легендарный Титаник (и его «братья»), знаменитые лайнеры Лузитания, Куин-Мэри, Куин-Элизабет и т.д. По сей день просторы морей бороздят три «Судна Королевской Почты».
Впрочем, в отличие от многих свих «коллег по цеху», RMS Leinster изначально строился, как пакетбот. Его заказчиком выступала Дублинская пароходная курьерская компания (City of Dublin Steam Packet Company), крупная судоходная служба, созданная ещё в 1823 году и обслуживающая перекрёстные маршруты между Великобританией и Ирландией. С 1850-х годов она также работала с Британской Королевской Почтой и в этом качестве представляла интересы Ирландии в коммерческой конкуренции с британскими транспортными перевозчиками и почтовыми подрядчиками, причём весьма успешно. За несколько десятилетий CDSPCo смогла занять доминирующее положение в своей нише, постоянно находясь под давлением со стороны конкурентов. В 1895 году CDSPCo добилась продления контракта с Royal Mail ещё на 21 год и, в целях укрепления своего лидерства, заказала на верфях Лейрда в британском Биркенхеде постройку четырёх однотипных пакетботов для обслуживания почтового и пассажирского сообщения между портом Кингстаун (ныне Дан Лири) и городами уэльского побережья. Построенные по последнему слову техники, суда длиной 115 метров и водоизмещением 3069 тонн приводились в движение двумя винтами, каждый из которых получал крутящий момент от своей четырёхцилиндровой паровой компаунд-машины тройного сжатия. Мощная силовая установка позволяла пакетботам развивать солидную по тем временам крейсерскую скорость в 23 узла (43 км/ч), перевозя при этом на борту громадное количество грузов и до 400 пассажиров. К 1898 году все суда вступили в строй и получили имена в честь четырёх провинций Ирландии с соответствующим их статусу префиксом — RMS Leinster, RMS Munster, RMS Ulster и RMS Connaught. Иногда, говоря о всех четырёх пакетботах, их объединяли общим именем Провинции.
Все четыре пакетбота обслуживали транспортную линию Дублин-Холихед, совершая рейсы круглый год, семь дней в неделю. Из-за своей исключительной скорости, они получили прозвище Борзые (Greyhounds) и в начале XX века рассматривались публикой, как основной и самый быстрый способ добраться из Великобритании в Ирландию и обратно. Высокая вместимость судов и налаженные маршруты обеспечивали весьма приемлемый уровень цен, так что, помимо прочих, Провинциями активно пользовались ирландские эмигранты, массово отправлявшиеся в крупные британские промышленные центры в поисках работы.
Война!
С началом Первой мировой войны Провинции обрели особое значение. Напрямую соединяя по морю крупные железнодорожные узлы, они представляли важное звено в англо-ирландской транспортной системе, обеспечивавшей в том числе быструю доставку военных грузов и персонала. К моменту гибели Лейнстера пакетботы—Провинции уже перевезли многие тысячи военнослужащих и огромный тоннаж военного снаряжения. Нередко пакетботы шли переполненными, причём как солдатами, так и представителями гражданского населения. Отказ от комфортабельного размещения позволял брать на борт 700 и более человек. Правда, в Ирландское море время от времени заходили немецкие рейдеры. О военном сопровождении каждого отдельного гражданского парохода не могло быть и речи. Впрочем, в случае с пакетботами последнее считалось излишним, так как современные двухвинтовые пароходы могли двигаться быстрее, чем большинство морских патрульных кораблей и рейдеров — как «своих», так и чужих. Так что в случае надобности Борзые должны были просто уходить от противника на всех парах, отстреливаясь из установленного на корме 12-фунтового морского орудия — довольно хилой по морским меркам 76,2-мм пушки, что, впрочем, всё равно было лучше, чем ничего. К тому же, суда получили деформирующую камуфляжную раскраску, что до наступления эпохи радаров было достаточно важным средством обеспечения безопасности — она затрудняла вражеским боевым кораблям прицеливание, не давая точно определить расстояние выстрела.
Но оставалась ещё одна серьёзная угроза — по всему восточному побережью Ирландии действовало предупреждение о немецких подводных лодках. С 1917 года кайзеровские субмарины сместили зону своей основной активности в Ирландское море, получившее в результате прозвище Аллея субмарин (U-Boat Alley). Противолодочное патрулирование побережья выполнялось, но особой эффективности не развивало. И хотя скоростные пакетботы являлись для подводных лодок весьма неудобной целью, риск получить торпеду оставался высоким. Тем не менее, пакетботы продолжали рейсы с прежней регулярностью; во многом причиной тому были жёсткие контракты. Каждый рейс по сути был лотереей, пускай с хорошими шансами на выигрыш, но и со ставкой «жизнь». 3 марта 1917 года свой «несчастливый билет» вытянул Коннахт, который к тому времени был реквизирован британским Военным Ведомством и перевозил войска на континент и обратно. Немецкой подводной лодке U-48 хватило двух торпед, чтобы RMS Connaught пошёл ко дну всего за 19 минут. Военному Ведомству оставалось только радоваться, что вражеская субмарина уничтожила «пустой» транспорт, возвращавшийся из Гавра в Саутгемптон на следующий день после доставки во Францию почти 800 солдат. Если бы U-48 подкараулила Коннахт на день раньше, счёт потерь шёл бы на сотни, а так катастрофа стоила жизни лишь трём морякам, погибшим непосредственно от взрыва торпеды; остальные успели покинуть тонущий пакетбот в шлюпках и были вскоре подобраны другим транспортом.
Гибель Коннахта, тем не менее, не привела к каким-либо изменениям в работе остальных Провинций — игра в «русскую рулетку» продолжалась. Летом 1918 года активность немецких подлодок вблизи британских берегов начала спадать. Война как таковая уже шла к своему логическому завершению, поражение Германии и её союзников было лишь вопросом времени. К тому же немецкий подводный флот понёс существенные потери — многие талантливые и опытные командиры погибли, и достойной замены им не было. На новые подводные лодки назначались офицеры с хорошей подготовкой «на бумаге», но без реального боевого опыта. К последним относился и оберлейтенант-цур-зее Роберт Рамм. Он получил свою новенькую UB-123 (представительницу последней, наиболее технически совершенной серии германских подводных лодок времён Первой мировой войны UB III) в июле 1918 года и 26 сентября вывел её в третий боевой поход из бухты Гельголанд, направляясь в Северное море и затем — к «Аллее субмарин». Лодка огибала Британские острова с востока на север и далее — на запад. В Северном море особого успеха Рамм не стяжал — обнаруженный им было сухогруз «увернулся» от торпед. Однако в ночь на 2 октября к северу от Оркнейских островов его лодка успешно утопила небольшой пароход Арка (SS Arca). Возможно также, что именно UB-123 ответственна за гибель танкера Юпион (SS Eupion), торпедированного в устье реки Шаннон поздним вечером 3 октября. Впрочем, это могла сделать и UB-90, действовавшая в том же районе. Как бы то ни было, в ночь на 9 октября Рамм привёл свою лодку к песчаной балке Киш в семи милях от Дублина. Здесь UB-123 остановилась и стала поджидать пакетбот, который по расписанию должен был выйти в рейс на Холихед утром 10 октября (разумеется, расписание у Рамма имелось).
Последний рейс «Лейнстера»
Лейнстер отшвартовался от пристани Кингстауна точно по расписанию, в 08:53 10 октября. По данным судового журнала, в этот день на его борту находилось 77 членов экипажа под командованием капитана Уильяма Бёрча и 694 пассажира. В числе последних были учтены 22 работника почты (обслуживавших почтовое отделение), свыше ста пятидесяти британских и ирландских гражданских лиц и почти 500 военнослужащих из состава Королевского военно-морского флота, Британской армии и Королевских военно-воздушных сил. Большинство из них составляли этнические ирландцы. Также на борту находились медсёстры из Великобритании, Ирландии, Австралии, Новой Зеландии, Канады и даже Соединенных Штатов. Кроме того, пакетбот перевозил почту, немалое количество военных грузов, боеприпасов и медикаментов.
Заметив выход Лейнстера в море, Рамм переместил свою лодку, чтобы расположиться под прямым углом к левому борту приближающегося парохода, после чего UB-123 замерла в подводном положении. В 09:45, когда пакетбот был в зоне досягаемости, Рамм выпустил первую торпеду. Пассажиры пакетбота, пробивавшегося сквозь сильные волны к востоку от банки Киш, увидели след торпеды, выпущенной со стороны порта и по счастью прошедшей перед носом парохода. Надо сказать, что Лейнстер и ранее подвергся нападению подлодок в Ирландском море, но тогда торпеды также не нашли свою цель. Однако вторая торпеда UB-123 всё же настигла Лейнстер, ударив под левый борт точно в расположенный в носу почтовый отсек. Вероятно, весь персонал отсека погиб сразу; через пробоину хлынула вода, и пакетбот стал медленно оседать на нос. Повреждение однозначно было критическим и, что страшнее всего, взрыв разрушил межпалубную лестницу, которая для многих пассажиров являлась единственным средством выхода на открытую палубу. Капитан Бёрч отдал приказ развернуть судно в надежде, что оно сможет добраться до берега или хотя бы приблизиться к нему. Смертельно раненый, но ещё сохранявший ход Лейнстер начал разворачиваться; с огромным трудом пакетбот смог выполнить манёвр до того, как дифферент на нос стал критическим, и двинулся в сторону Кингстауна. Параллельно, несмотря на волнение, экипаж начал эвакуацию пассажиров в шлюпках, хотя на борту уже царил полный хаос. Все эти несколько минут UB-123 не двигалась, ожидая, когда пакетбот подставит ей свой правый борт. Как только положение стало выгодным, Рамм выстрелил третьей торпедой, «добивая» Лейнстер. Торпеда попала точно в центр правого борта и вызвала мощнейший взрыв, почти разорвавший пароход пополам (видимо, сдетонировали перевозившиеся боеприпасы; возможно также, что взорвались паровые котлы). По воспоминаниям выживших, в воздухе засвистели куски металла и человеческих тел. Изувеченные останки Лейнстера скрылись под водой за минуту. Из тех немногих шлюпок, что успели спустить до второго взрыва, как минимум две на полном ходу ушли от тонущего корабля полупустыми — их пассажиры опасались, что оставшиеся в воде бросятся к шлюпкам и перевернут их. Другие пытались оказать помощь уцелевшим. Некоторые пассажиры смогли зацепиться за спасательные плоты, оставшиеся на поверхности после затопления парохода.
Находившиеся в гавани Кингстауна военные корабли и гражданские суда получили сингал S.O.S. от гибнущего пакетбота, однако, сдерживаемые регламентами Адмиралтейства, вынуждены были выжидать — инструкция военного времени, введённая ещё в 1915 году, строго предписывала ни в коем случае не выдвигаться на место катастрофы немедленно, если терпящее бедствие судно было атаковано вражеской субмариной. Свой смысл в этом был (не подвергать ещё одно судно риску атаки), однако многим пассажирам Лейнстера эта инструкция стоила жизни. Лишь через полчаса-час к месту крушения выдвинулись торпедоносные эсминцы Лайвли (HMS Lively) и Сиал (HMS Seal), а также эсминец Маллард (HMS Mallard). Вскоре к ним присоединилась канонерская лодка Хельга (HMS Helga) — та самая, что двумя годами ранее обстреливала позиции мятежной Ирландской Республики в ходе Восстания на Пасхальной неделе 1916 года. Многих подбирали «с воды», поскольку, несмотря на разрушение межпалубной лестницы, большинство пассажиров всё же сумело выбраться с тонущего Лейнстера. Однако, значительное волнение существенно замедлило спасательную операцию.
Далеко не все оказались способны выдержать несколько часов в холодной воде октябрьского Ирландского моря. Кочегар Лейнстера Уильям Мар, в свои 33 года бывший отцом восьмерых детей, смог спасти от утопления двух не умевших плавать пассажирок — мать и 13-летнюю дочь, — и помочь им уцепиться за спасательный плот. В ожидании спасения он поддерживал своих подруг по несчастью, два часа рассказывая им многочисленные шутки и анекдоты. Когда подошедший торпедоносец стал разворачиваться, и девочку унесло потоком от винтов, Мар бросился за ней и смог спасти второй раз. После того, как мать и дочь оказались в безопасности, Мар, несмотря на проведённые в воде три часа, присоединился к спасателям и ещё 15 раз нырял в воду, вытащив в общей сложности 8 человек. Впоследствии за свой героизм кочегар получил медаль Альберта и до конца жизни ходил с серебряными часами, подаренными ему Дороти Топпин — той самой 13-летней девочкой, которую он спас дважды.
Тем не менее, спасти удалось лишь около 270 человек. Официальные данные о потерях указывают на 501 погибшего, однако исследователи катастрофы считают, что эти данные занижены; сегодня наиболее правдоподобными считаются цифры в 561 или 567 погибших. Бóльшую часть жертв составляли военные. Среди гражданских пассажиров, погибших на Лейнстере, были и весьма известные люди – в частности, леди Филлис Гамильтон, дочь герцога Аберкорна; Роберт Джослин Александер, сына ирландского композитора Сесила Фрэнсиса Александера; шурин всемирно известного ирландского тенора Джона МакКормака Томас Фоули и его жена Шарлотта; два видных ирландских профсоюзных деятеля Джеймс МакКаррон и Патрик Линч (последний, к слову, являлся двоюродным дедом Эрнесто Че Гевары); ветеран Бурских войн лейтенант-полковник Чарльз Гарольд Блэкбурн и другие. Джозефина Карр из состава Женской вспомогательной службы Королевских ВМС стала первым членом этой организации, павшим при исполнении. Капитан Бёрч также погиб в катастрофе – будучи серьёзно ранен в ещё в результате попадания первой торпеды и смыт за борт при попадании второй, он был подобран одной из шлюпок и принял на себя командование ею, начав подбирать выживших с воды и доставлять их на эсминец Лайвли. Два рейда были удачными, но на третьей «ходке» шлюпка Бёрча опрокинулась в высоких волнах и затонула; раненый капитан не смог выплыть.
Оставшиеся в живых были доставлены в гавань Кингстауна. Торпедоносцы пытались найти злополучную немецкую подводную лодку, но безрезультатно — после уничтожения Лейнстера Рамм тихо увёл свой корабль в открытое море, не всплывая на поверхность. К слову, для «удачливой» UB-123 этот поход также стал последним — на свою базу она не вернулась. Вероятнее всего, по дороге домой лодка подорвалась на грандиозном минном поле, выстроенном американцами почти по всей ширине Северного моря. Это произошло спустя всего несколько дней после гибели британского пакетбота, хотя Рамм успел за это время существенно повредить (но не уничтожить) американское грузовое судно Калориа (SS Caloria). Это произошло 16 октября, а значит, лодка погибла вскоре после этой даты. Останки UB-123, а равно и тела её командира, офицеров и матросов так и не были найдены.
Как и в случае с большинством немецких военных успехов, поначалу машина британской военной цензуры, извергая снопы искр, разогналась на полную скорость в попытке заглушить новости о гибели известного пакетбота. Это, однако, оказалось невозможным. Взрыв, который слышала половина Дублина, жуткие последствия кораблекрушения, наблюдаемые проходящими судами, и тела пассажиров Лейнстера, которые на протяжении месяца выносило на берег по всему восточному побережью Ирландии — всё это было слишком красноречивым свидетельством успеха немецких подводников. Поэтому, несмотря на первоначальные попытки предотвратить широкую огласку, британская цензура быстро сменила тактику и начала поощрять публикации, в особенности — красочно живописующие жуткие последствия атаки. Гибель Лейнстера стала элементом создания пропагандистского образа «гуннов-убийц», хотя и не поднялась до ранга подлинно «ирландской» катастрофы, которой стало уничтожение Лузитании в мае 1915 года. Конечно, трагедия всколыхнула Великобританию и Ирландию и стала заметной победой германского подводного флота, но особого военного или пропагандистского эффекта она всё же не возымела. С точки зрения военной морали, Лейнстер являлся законной военной целью UB-123 — он был камуфлирован, нёс штатное вооружение, перевозил военных, не являлся медицинским транспортом и не имел никаких знаков такового и т.д. К тому же, боевые действия Первой мировой войны формально завершились спустя всего месяц и один день после того, как Лейнстер отправился на дно Ирландского моря. Последнее обстоятельство, впрочем, лишь добавляло горечи и без того прискорбному событию. По сей день гибель Лейнстера остаётся крупнейшей по числу жертв катастрофой в Ирландском море.
В битве за память
Тем не менее, несмотря на масштаб и весь очевидный трагизм гибели Лейнстера, в скором времени она практически полностью стёрлась из памяти ирландцев. Тому было несколько причин. Во-первых — и в-главных — всего несколько месяцев спустя в Ирландии вспыхнул вооружённый конфликт между ирландскими республиканцами и британской администрацией, получивший впоследствии имя Войны за независимость Ирландии. Конечным её итогом стало создание Ирландского Свободного Государства. После завершения войны обе стороны были непосредственно заинтересованы в том, чтобы забыть о роли ирландских солдат в Первой мировой войне. Официальные лица Ирландии на протяжении длительного времени старались поддерживать образ постоянного многовекового сопротивления ирландцев британскому владычеству — образ, в которых плохо укладывались две сотни тысяч ирландцев, прошедших через ад Великой войны в рядах Британской армии. Эту неловкую правду предпочитали не упоминать. Британское правительство, раздосадованное фактом независимости Ирландии, также совершенно не стремилось подчёркивать роль ирландцев в британских успехах на фронтах Первой мировой войны. Таким образом, забвение гибели Лейнстера стало частью общей «потери памяти», «ударившей» как по Ирландии, так и по Англии.
Во-вторых, масштаб трагедии Лейнстера долгое время был серьёзно занижен. Хотя газетные статьи, выпущенные «по горячим следам», прямо сообщали о 500 погибших, позднее несколько весьма авторитетных источников, включая официальные отчёты Комиссии Содружества по военным захоронениям, ошибочно писали о гибели 176 человек. По всей видимости, эта ошибка получила широкое распространение после выхода в 1919 году справочника Канцелярии Его Величества Британские пассажирские и торговые суда, потерянные в море в 1914-1918 годах. В нём содержалось указание на 176 погибших в катастрофе Лейнстера; мало, кто обращал внимание на примечание в начале книги, сообщавшее, что цифры погибших в катастрофах не включают военнослужащих, находившихся на борту судов в момент их гибели (потерями армии и военно-морского флота занимались другие ведомства). Большинство из тех, кто погиб на Лейнстере, были военнослужащими и не вошли в цифру, опубликованную Канцелярией. Такое ненамеренное занижение данных о жертвах, опубликованное официальными властями, во многом скрыло масштабы трагедии Лейнстера в официальной истории.
Наконец, гибель Лейнстера в значительной степени была забыта из-за отсутствия информации о погибших. Катастрофа в какой-то степени запомнилось в Дан Лири (Кингстауне) и Холихеде — родных городах большей части экипажа пакетбота; местные историки нередко говорят о них «те, кто погиб на Лейнстере». Множество имён и историй тех, кто был на судне в момент его гибели, долгое время оставалось в неизвестности. В результате, сомнительная честь стать «национальной» морской трагедией Ирландии досталась Лузитании, также уничтоженной немецкой подводной лодкой, но тремя с половиной годами ранее, в мае 1915 года. При этом на Лузитании почти не было ирландцев — она погибла в рейсе из Нью-Йорка в Ливерпуль, не предполагавшем захода в ирландские порты. По сути, единственной причиной того, что потопление Лузитании нашло такой отклик в сердцах ирландцев, стал тот факт, что произошло оно всего в 19 километрах от побережья Ирландии. Впрочем, свою роль сыграла и британская военная пропаганда.
Пелена забвения начала спадать с истории Лейнстера лишь в XXI веке. Немало стараний для этого приложил Дезмонд Брэнниган — моряк, морской археолог и историк моря, один из создателей Национального Морского Музея в Дан Лири. В 1980-х он выкупил у Республики Ирландия покоящиеся на дне останки Лейнстера и провёл несколько экспедиций к ним. В рамках одной из них был поднят якорь злосчастного пакетбота; в 2003-м году, к 85-й годовщине трагедии, он был установлен на набережной Дан Лири в качестве памятника всем погибшим в катастрофе. В 2005 году из печати массовым тиражом вышла книга Филипа Лекана Torpedoed! The RMS Leinster Disaster, рассказавшая наконец полную историю последнего рейса Лейнстера. Начиная с 2003-го года, в Дан Лири проводятся периодические памятные мероприятия, посвящённые гибели пакетбота. В 2018 году, по случаю 100-летия со дня катастрофы, они имели особый размах. По словам министра культуры, наследия и гэлтахтов Республики Ирландия Джозефины Мадиган, «такое внимание к столетию этой трагедии помогает в выработке сложной системы оценок, связанных с участием Ирландии в Первой мировой войне, и позволяет приблизиться к зрелому пониманию контекста того времени».