Категория: каталог самолетов.
Друзья приветствую Вас!
Я люблю периодически читать заметки про самолеты, единственно, часто такие заметки носят не систематичный характер, рассказы про летчиков, отдельные воздушные бои или иные достижения гражданских самолетов, случаи на аэродромах и тп.
Мне бы хотелось читать каталог – про самолеты. Да, уместно упоминания о каких то случаях, но статья о самолете должна быть статьей о нем, а не о биографии летчиков, историей боевых действий, и прочее.
Так вот, пришла идея восполнить этот пробел. Я хочу вывести четкую концепцию, какого содержания будут статьи. А, и еще. Конечно все эти данные (ну или почти) есть в викепедии, какой смысл дублировать это тут? Отвечаю. Профессиональные исторические статьи могут растянуться до 20 стр. (миг 15 к примеру очень длинная статья), я же хочу упростить или адаптировать материал, к примеру для человека у которого есть 15 мин. За компьютером.
Содержание статьи:
1.наименование, год создания, страна – производитель;
2.тактико – технические характеристики;
3.боевая эффективность;
4.сфера применения;
5.особенности самолета.
А сегодня мы посмотрим на самолет германского производства Сименс-Шукерт».
1. САМОЛЕТ СИМЕНС-ШУККЕРТ D.I.
-год создания – 1916;
-страна – Германия;
-конструктор – Вальтер Рейчель;
2.ТАКТИКО – ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
- одноместный биплан-истребитель;
- размах крыла, м 7,5;
- длина, м 6;
- высота, м 2,59;
- площадь крыла, м² 14,4;
- масса, кг:
--пустого самолёта 444;
--нормальная взлётная 654;
- тип двигателя 1 × Siemens-Halske Sh.I (биротативный);
- мощность, л. с. 1 × 110 л.с.;
- максимальная скорость, км/ч 155;
- крейсерская скорость, км/ч 132;
- практическая дальность, км -;
- продолжительность полёта, ч. 2,2;
- максимальная скороподъёмность: 286 м/мин.;
- практический потолок, м 4 800;
- экипаж 1 чел.;
3. БОЕВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ:
* вооружение: Стрелково-пушечное: 2 х 7.92-мм пулемета LMG 08/15;
* В 1915 году авиационное КБ фирмы «Сименс-Шуккерт» начинает разработки в области истребительной авиации. Их первым самолетом такого рода стал «Сименс-Шукерт» E.I - одноместный моноплан с ротативным мотором, сильно напоминающий ранние истребители Фоккера. По своим летным характеристикам он оказался ничем не лучше их, в результате на вооружение его так и не приняли. Было построено около 20 экземпляров, которые использовались только в летных школах.
Ввиду неудачных попыток многих кб и бюро создания пригодного для фронта истребителя, было решено скопировать и адаптировать захваченный немцами в качестве трофея новый французский истребитель «Ньюпор». Появление этих истребителей на западном фронте вызвало серьезное беспокойство германского авиационного командования, поскольку они обладали неоспоримым превосходством над основными на тот момент немецкими истребителями «Фоккер» Е.III.
По мере наполнения французских и английских истребительных эскадрилий быстрыми и верткими «ньюпорами» немецкие потери росли, а германское господство в воздухе, завоеванное в 1915 году благодаря «фоккерам», стало ослабевать.
* В ответ поначалу немцы не придумали иного варианта, как просто скопировать трофейный «Ньюпор» и запустить его в серийное производство на германских авиазаводах. За эту работу взялись фирмы «Альбатрос», «Эйлер» и «Сименс-Шуккерт».
Инженеры «Альбатроса» подошли к задаче творчески. Они не стали копировать французскую машину, а лишь совместили слегка переделанную бипланную коробку «Ньюпора» с фюзеляжем своего истребителя «Альбатрос» D.II.
Так получился весьма удачный «Альбатрос» D.III, а затем - его дальнейшее развитие – «Альбатрос» D.V, который выпускался крупными партиями и вскоре стал наиболее массовым истребителем в германских ВВС.
* «Эйлер» и «Сименс-Шуккерт» поступили проще. Они воспроизвели исходный образец почти досконально, внеся в его конструкцию лишь незначительные изменения. «Ньюпоры от Эйлера» не оставили почти никакого следа в истории, поскольку эта маленькая фирма с небольшими производственными возможностями смогла построить их всего 20-30 штук, причем все они использовались только в летных школах и тыловых подразделениях.
Концерн «Сименс-Шуккерт» взялся за дело значительно в больших масштабах. Первый опытный экземпляр самолета, названного «Сименс-Шуккерт» D.I, был готов в сентябре 1916 года. На испытаниях он показал неплохие летные данные, которые были не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем у исходного образца.
В октябре инженер Бруно Штеффен, лично принимавший участие в испытаниях прототипа, достиг на нем потолка в 5000 метров – что было неплохим результатом для того времени.
Тем более что ранние истребители Фоккера не могли забираться выше 3500 м, а для относительно нового «Ньюпора-16» предельной являлась высота 4800 м.
25 ноября фирма получила заказ на 150 экземпляров «Сименс-Шуккерта» D.I. Серийное производство началось в декабре на заводах в Берлине и Нюрнберге.
* В целом конструкция этих машин, так же, как и их внешние формы, почти в точности соответствовали «Ньюпору», за исключением, разве что, очертаний капота, конструкции и схемы амортизации хвостового костыля, а также межкрыльевых стоек, которые были выполнены не из дерева, а из стальных труб с алюминиевыми обтекателями.
Костыли «берлинских» и «нюрнбергских» машин заметно отличались друг от друга. В последнем случае была применена более изящная и аэродинамическая схема с внутрифюзеляжным амортизатором.
Но было в истребителях «Сименс-Шуккерт» еще одно очень важное, хоть и не бросающееся в глаза отличие от «Ньюпора». Оно заключалось в силовой установке. Дело в том, что на «Сименс-Шуккерте» стоял не ротативный, как на «Ньюпорах», а так называемый биротативный двигатель «Сименс-Хальске» SH-I мощностью 110 л.с. - плод собственной разработки моторостроительного филиала концерна.
В ротативных моторах коленчатый вал неподвижен и жестко закреплен в мотораме, а вокруг него вращается картер с цилиндрами. А в еще более экзотичных биротативных двигателях и картер, и коленвал вращаются при работе в противоположные стороны. Такие моторы гораздо сложнее и тяжелее ротативных, зато они позволяют передавать на винт больше мощности при меньшем числе оборотов.
Благодаря этому становится возможной установка винтов увеличенного диаметра с повышенным коэффициентом полезного действия. Кроме того, биротативные моторы обеспечивают лучшие условия охлаждения цилиндров и снижают центробежные нагрузки на картер.
У SH-I винт и коленвал вращались против часовой стрелки со скоростью 900 оборотов в минуту, а картер с цилиндрами - по часовой стрелке с той же скоростью. В результате взаимная скорость вращения картера и винта составляла 1800 оборотов в минуту, а это - величина практически запредельная для обычных ротативных моторов.
Правда, надо отметить, что из-за большой сложности и новизны конструкции SH-I не отличался высокой надежностью, а их обслуживание, особенно - в полевых условиях, было более трудным.
На «Сименс-Шуккертах» D.I использовали как двухлопастные, так и четырехлопастные пропеллеры. Поскольку их диаметр был заметно больше, чем у «Ньюпора», пришлось соответственно удлинить стойки шасси.
В начале 1917 года первые серийные «ньюпоры» с черными тевтонскими крестами начали поступать на вооружение германских ВВС. Однако к тому времени во фронтовых эскадрах уже появились новые «альбатросы» D.III. Эта машина благодаря мощному мотору водяного охлаждения и лучшей аэродинамике по всем статьям превосходила немецкую копию французского истребителя. «Альбатрос» обладал более высокой скоростью, скоропоъдемностью и потолком.
Вдобавок его вооружение состояло не из одного синхронного пулемета LMG 08/15, как у «Сименс-Шуккер-та», а из двух, то есть он имел двойное превосходство в огневой мощи.
Не в пользу «Сименс-Шуккерта» говорило и еще одно обстоятельство, на которое поначалу не обратили внимание.
Его почти абсолютное внешнее сходство с «Ньюпором» могло привести к ошибкам в идентификации со всеми вытекающими отсюда последствиями вплоть до стрельбы по своим. Особенно это касалось расчетов зенитных орудий и пулеметов, которые при открытии огня руководствуются в первую очередь силуэтами самолетов, поскольку с земли далеко не всегда можно быстро и четко рассмотреть опознавательные знаки.
Всего было изготовлено 95 истребителей (из них 23 построили в Берлине и 72 - в Нюрнберге).
4. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ:
* «Сименс-Шуккерт» был встречен немецкими фронтовыми пилотами без особого восторга. Командование быстро утратило интерес к самолету.
После того как нюрнбергский и берлинский заводы сдали военной приемке в общем счете 95 истребителей (из них 23 построили в Берлине и 72 - в Нюрнберге), Инспекторат ВВС разорвал контракт, отказавшись от дальнейших закупок.
Фирме заплатили неустойку за 55 начатых в постройке, но не законченных самолетов. Также был отменен второй контракт на 100 «сименс-шуккертов» от 21 марта 1917 г. Приступить к его выполнению фирма так и не успела.
Большинство истребителей «Сименс-Шуккерт» D.I поступило в летные школы и тыловые подразделения, однако некоторые все же попали на западный фронт. В частности отдельные экземпляры этих машин в течение короткого времени числились в составе истребительных «штаффелей» (эскадрилий) - 1-5, 7, 9, 11 и 14.
Из выдающихся германских асов никто не воевал на «Сименс-Шуккерте» D.I и сколь-нибудь заметных боевых успехов за ним тоже не числится.
Очевидно, поэтому он не привлекает внимания авиационных историков, писателей и моделистов.
Но этот самолета остался в истории одним из наглядных примеров того, что в случае необходимости никто, в том числе и немцы, не гнушался заимствованием, а то и прямым копированием удачных зарубежных образцов.
5.ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА
-наличие двух синхронных пулеметов;
-биротативный двигатель с возможностью установки более больших винтов;
-высокий потолок;
-усиленная по сравнению с прародитилем конструкция межкрыльевых стоек;
-доведенная и адаптированная копия французского истребителя «Ньюпор».
Друзья, надеюсь Вам интересно читать данный материал и статья понравилась. Сведения для статьи не скопированы с какого – то сайта, взяты с разных источников и скомпонованы. Если у Вас есть пожелания, о каком самолете написать следующую статью, напишите об этом в комментариях. Если тема интересная, подписывайтесь, каждую неделю выходит новый материал.