В ходе развертывания серийного производства фирма столкнулась с новыми проблемами. Появились колебания хвостового оперения и была неэффективна смазка турбокомпрессора "Дженерал Электрик" при полетах на большой высоте.
Вибрацию хвоста частично убрали усилив конструкцию, проблему со смазкой решили к декабрю 1941 г., поставив усовершенствованный турбокомпрессор "Дженерал Электрик" с электрическим управлением с измененной системой воздуховодов и промежуточных охладителей.
В конце ноября 1941 г. был изготовлен первый серийный вариант "Громовержца" P-47B. К тому времени фирма "Рипаблик" никак не могла справиться с "детскими болезнями" Р-47, самолет не был готов к серийному производству.
Вступление США во вторую мировую войну ускорило выпуск Р-47. На первых "Тандерболтах" ставили облегченную версию двигателя "Пратт энд Уитни" R-2800. Усовершенствованный мотор улучшил скорость на больших высотах и скороподъемность.
Но все же основным недостатком было слишком большое время набора высоты. До 5 000 м "Тандерболт" добирался за 8,5 минут. У земли скороподъемность была 10,7 м/ч, а время виража - 30 с. Як-9 и Ла-5ФН набирали высоту быстрее за 5 и 4,7 минут, Як-3 имел лучшие показатели по скороподъемности - 19,2 м/с. Немецкие Bf-109G-6 и Fw-190А-3 тоже имели лучшую скороподъемность 17 и 14,4 м/с, вираж совершали за 20 и 22 с. Поэтому "Тандерболт" применяли в операциях, где не требовалась скороподъемность.
Скороподъемность самолета была 780 м/мин, практический потолок составлял 12 802 м. Вооружался восемью 12,7-мм пулеметами "Браунинг".
Первый экземпляр P-47В (41-5895) прошел летные испытания, оставил у пилотов в целом благоприятное впечатление. Но в то время вибрация хвостового оперения не была устранена.
В середине марта 1942 г. построили четыре серийных P-47В для испытаний. 26 марта 1942 г. один "Тандерболт" упал на поле для гольфа, пилот Барелл погиб. В полете разрушилось хвостовое оперение из-за вибрации. Выяснилось, что на высотах больше 9144 м на элеронах происходил срыв и торможение потока, фонарь кабины в полете не открывался, усилия на органах управления становились чрезмерными. К тому же на высокой скорости рвалась полотняная обшивка рулей.
Полеты "Тандерболтов" были временно прекращены, до окончания расследования причин разрушения. Но 1 мая 1942 г. был потерян второй истребитель, пилот успел выпрыгнуть с парашютом. К концу мая проблема вибрации хвостового оперения была ликвидирована.
26 мая специальная комиссия разрешила передать первые "Тандерболты" в авиакорпус армии США. Самолеты отличались от первых образцов. Самолеты получили новый регулятор давления турбокомпрессора А-13 и радиостанцию SCR-283.
Проблему срыва полотняной обшивки решили заменив ее на металлическую, но на первых машинах она оставалась, их доработали в полевых условиях.
Для снижения усилий на органах управления элероны получили прямолинейные кромки. Для уменьшения усилия на педали управления рулем направления на нем был установлен триммер.
Несмотря на возросшую массу машины из-за установки внутреннего оборудования. Пустой самолет весил 4239 кг, нормальный взлетный вес составлял 5554 кг, максимальный 6059 кг. На высоту 4572 м самолет забирался за 5-6,7 минут. За счет более мощного нового двигателя горизонтальная скорость составила 690 км/ч на высоте 8229 м, что было на 27 км/ч быстрее, чем у опытного XP-47B. Приближен к нему был МиГ-3, он на 7 8000 м развивал скорость 640 км/ч, но он был слабо бронирован и слабо вооружен.
Другие основные одноклассники "Тандерболта" FW 190A, Bf 109G-2, Spilfire Mk.IX, Typhoon Mk.I, А6М имели меньшую скорость на большой высоте. "Мессершмитт" на 8 000 - 8 700 м развивал скорость 616 км/ч, "Спитфайр" Mk.IX - 645 км/ч, а "Тайфун" Mk. I - около 620 км/ч.
На высоте 6100 преимущество "Тандерболта" уменьшалось Р-47В развивал скорость 670 км/ч, а Bf 109G-2 - 653 км/ч.
На высотах 5 000 - 6 000 м самолет становился менее маневренным, хотя и имел максимальную дальность полета, с 6 000 - 7 000 м управление становилось легче.
Помимо этого "Тандерболт" был более простым в обслуживании, чем "Аэрокобра" и "Спитфайр".
По сравнению с "Фокке Вульфом" "Тандерболт" не развивал достаточно высокую скорость при пикировании. При скоростях выше 800 км/ч начинались вибрации хвостового оперения, что затрудняло вывод его из пикирования. Фирма рекомендовала не превышать скорость 800 км/ч по приборам.
На макетах и первых серийных P-47B у фонаря кабины была боковая створка, как у автомобиля, но уже с четвертого серийного стали ставить сдвижной назад фонарь.
Для улучшения переднего обзора кабину пилота приподняли.
Серийные P-47B получили двигатель Pratt&Whitney R-2800-21 (35) взлетной мощностью 2000 л. с.
В ходе производства в конструкцию вносили улучшения. Р-47В получил антиобледенительное устройство лобового стекла кабины, был изменен угол атаки хвостового стабилизатора, поставлены новые шины шасси и изменены отражатели звеньев пулеметных лент.
Всего сделали 171 самолетов Р-47В. Последний самолет поставили в сентябре 1942 г. Все самолеты не принимали участия в бою, они использовались только для испытаний и обучения летчиков.
В 1944 г самолеты получили литеры RE, что подразумевало непригодность использования машины для участия в боевых действиях.
Два самолета переделали в фоторазведчики, но они также не участвовали в боевых действиях.
Р-47В в ходе экспериментов получил гермокабину с откидным фонарем, он получил название XP-47E, но поскольку в Европе шли бои не на таких высотах, самолет в серии не производился. На самолет ставили различные виды винтов и двигатель Pratt&Whitney R-2800-59.
XP-47E получил увеличенный размах крыла, площадь крыла уменьшилась. Самолет разбился, что привело к сворачиванию программы.
В ходе полетов P-47В выяснилось, что несмотря на 1155 литров топлива на скорости 0,9 от максимальной дальность составляла только 730 км. Хотя в оптимальном режиме работы мотора "Тандерболт" мог пролететь 1500 км, но в случае боя с истребителями противника топливо тратилось и его не могло хватить на обратный путь.
Этот недостаток будет устранен в следующей модификации "Тандерболта" P-47С.
Спасибо за прочтение.