В октябре 1837 года по 26-километровой Царскосельской железной дороге со средней скоростью 50 км/ч прошел первый поезд. Эффективность этого вида транспорта стала очевидной достаточно быстро. Конечно, был опыт той же Британии, где к этому времени уже успели проложить сотни километров путей; Австрии, Чехии, Шотландии, США и ряда других стран. Но для отечественных инженеров оставались некоторые вопросы относительно использования железной дороги в российских климатических условиях.
После того как сомнений не осталось, царское правительство дало «зеленый свет» развитию железнодорожного транспорта на территории всей Российской Империи. В 1842 году некогда противник рельсов и шпал Николай I одобрил проект магистрали между двумя столицами, которая была сдана в эксплуатацию через девять лет.
А в 1852 году началось строительство самой протяженной на тот момент железной дороги — из Санкт-Петербурга в Варшаву. Помимо прокладки путей проект подразумевал сооружение десятков мостов и путепроводов, а также два тоннеля на территории современной Литвы — Ковенский и Понарский у станции Панеряй.
Строительство обоих объектов началось в 1859-ом, а закончилось в 1861 году. Однако именно Понарский был сдан в эксплуатацию на 1,5 месяца раньше, поэтому по праву носит имя первого тоннеля в Российской Империи. Правда, в отличие от Ковенского, он не используется вот уже более 50 лет.
Протяженность тоннеля 427 м — в три раза уступает Ковенскому. Однако из-за свойств грунта (сыпучий песок) работы велись медленнее. Приходилось предпринимать дополнительные меры защиты: «одевать стенки блиндажем, даже проконопаченным», как отмечалось в отчете «Главного общества российских железных дорог», и создавать специальный деревянный щит над головами рабочих.
Непосредственно в проектировании обоих тоннелей участвовал российский военный инженер Г. Ф. Перрот, который и осуществлял общее руководство при сооружении этих объектов.
Как упоминается в статье кандидата технических наук И. Выпова, посвященной истории первых железнодорожных тоннелей (журнал «Метро», февраль 1996 года), Перрот был категорическим противником привлечения иностранных инженеров. Он считал, что если подготовкой и реализацией проекта руководит отечественный специалист, тогда повышается уровень ответственности за сделанную работу.
И все-таки без иностранцев не обошлось: за подземные работы при прокладке Понарского тоннеля отвечали французские и немецкие специалисты. Что же касается копателей, то их роль выполняли жители близлежащих населенных пунктов, которые в буквальном смысле с лопатами в руках были первопроходцами в отечественном тоннелестроении. Использовали тогда и порох, но все же ручной труд был преобладающим.
Условия для рабочих оставляли желать лучшего, к тому же они постоянно рисковали жизнями — деревянные леса, выполнявшие роль щита, могли рухнуть в любой момент. Платили за этот труд сущие гроши — три рубля в месяц. Причем людей нередко и обманывали на деньги.
В источниках не упоминается о серьезных происшествиях во время строительства Понарского тоннеля, нет подробностей и относительно гибели рабочих, однако в то время на подобных стройках умирало немало людей, о чем в 1864 году упоминает в своем стихотворении «Железная дорога» поэт Н. А. Некрасов: «Прямо дороженька: насыпи русские, столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские... Сколько их? Ванечка, знаешь ли ты?». Не удивительно, что это произведение было запрещено цензурой, и впервые с творением Николая Алексеевича читатели смогли познакомиться лишь спустя два года после его написания.
Тяжелейший труд простых рабочих при строительстве первых железных дорог Российской Империи хорошо описал инженер В. А. Панаев. Его воспоминания опубликованы в седьмом выпуске журнала «Русская старина» (1901 год). О землекопах он пишет как о самом несчастном народе на всей русской земле, «который походил скорее не на людей, а на рабочий скот, от которого требовали в работе нечеловеческих сил».
Кстати, популярно мнение, что строительство обоих тоннелей — это личная прихоть Александра II, который был впечатлен аналогичными швейцарскими объектами и хотел нечто подобное на своей территории. По другой версии, инженеры сами решили сделать государю такой подарок, зная о его впечатлениях после поездки через Альпы.
На самом деле тогда рассматривалось несколько вариантов и Министерством путей сообщения предложение Перрота относительно тоннелей было принято лишь после тщательного изучения технико-экономического обоснования. При этом, идея того же Ковенского тоннеля родилась не сразу, изначально предполагалось возведение мостов.
Высота Понарского тоннеля составила 6,4 метра, ширина — 8 метров (он был двухпутным). Отделку осуществили кирпичом (толщиной в три кирпича), последний из которых торжественно заложил сам Александр II 3 октября 1861 года. Использованный им инструмент до сих пор хранятся в Национальном музее Литвы.
Поезда через Понарский и Ковенский тоннели начали курсировать с марта 1862 года. В некоторых источниках можно прочитать, что в 1944 году отступающие немцы взорвали объект. Однако взорван был Ковенский тоннель, а в отношении Понарского вражеским войскам не удалось осуществить задуманное: советская армия захватила эшелон со взрывчаткой.
По назначению объект использовали вплоть до 1960 года, после чего пути демонтировали, а тоннель закрыли, проложив путь в обход холмов. В 2004 году его и вовсе замуровали, чтобы, как отмечалось, защитить популяцию летучих мышей, которые обитают внутри.
Читайте: Двухэтажные поезда на трехметровой колее от Европы до Владивостока со скоростью 250 км/ч: безумная идея Третьего Рейха