Недавно у нас на канале выходили уже две статьи о «Москвиче» модели 402. ВОТ ЗДЕСЬ было показано, какой дизайн мог бы получить этот автомобиль, но так и не получил. А ВОТ ЗДЕСЬ рассказывалось о том, что в принципе собой представлял серийный 402-й, и сколь много инноваций было внесено в его конструкцию по сравнению с предыдущими «Москвичами». А сегодня – материал о том, как воспринимался в 1955 году «Москвич-402» на фоне современных европейских одноклассников того времени. Обратите внимание, что эта статья тоже будет состоять из двух частей. Это - первая из них.
Текст: Николай Марков
Итак, время и место действия – Советский Союз, самое начало 1955 года. Экспериментальщики МЗМА к тому времени собрали уже целую серию опытных образцов перспективного «Москвича-402-425». Причем на последнем экземпляре практически сложился привычный нам теперь облик этих машин. Но оставалась еще главная бюрократическая формальность: до постановки на производство новинке предстояло пройти государственные испытания. Вопрос об их проведении был рассмотрен Советом Министров СССР в последнюю декаду января и юридически закреплен Постановлением № 139. Согласно этому документу, заводу отводился ровно месяц на подготовку, и к 25 февраля в распоряжение госкомиссии ему надлежало передать десять автомобилей: три перспективных «Москвича» (402-425), два серийных (401-420) и пять имевшихся в КЭО МЗМА современных иномарок.
«Экзамены» у машин надлежало принимать группе отраслевых специалистов в составе 37 человек. За руль всех машин сели сотрудники МЗМА, работающие в должности инженеров, механиков и слесарей-водителей. В их числе, например, были заводские раллисты Юрий Чвиров, Юрий Кроль и Анатолий Прохоров. Контролерами в новые «Москвичи» подсадили инженеров из других организаций – НАМИ, лаборатории двигателей Академии Наук СССР и Всесоюзного НИИ автотранспорта. Из числа заводчан также назначили половину контролеров остальных автомобилей, завхоза, старшего механика, инженера-испытателя и фотографа, сделавшего все снимки к этой статье (его имя – Иван Сошин).
А завершали список участников испытаний члены госкомиссии, которым и предстояло решить судьбу новинки. Четверо из них были нерядовыми сотрудниками МЗМА (в их числе – главный конструктор Александр Андронов и начальник дорожно-эксплуатационной лаборатории, автогонщик Лев Гивартовский). Двое представляли научные «околоавтомобильные» учреждения (в том числе Андрей Понизовкин из ВНИИАТ, известный пилот советских рекордно-гоночных автомобилей), еще двое представляли интересы «основного заказчика» (но вовсе не вооруженных сил, конечно: речь о Минавтосельхозмаше СССР и Минавтошосдоре СССР). А председателем комиссии назначили Дмитрия Великанова, «автомобильного» доктора технических наук из Академии Наук СССР. Ну, и пора представить уже те пять иномарок, с которыми предстояло «сразиться» советской новинке.
До начала пробеговой части испытаний все автомобили подверглись «статичному» изучению членами комиссии и лабораторным исследованиям. Оказалось, что по удобству размещения пассажиров в салоне новый «Москвич» является едва ли не лучшим! В укор ему можно было поставить лишь слишком придвинутый к водителю руль и близость рамки заднего оконного проема к головам пассажиров. Просторнее был только британский Ford, притом что по габаритной ширине «Москвича» превосходили все иномарки, кроме «Фиата». Hillman отличался низким удобством посадки на заднее сиденье из-за дверного проема, неудачно «зарезанного» колесной аркой. Fiat имел слишком малый шаг сидений. А на «Симке» сиденья не только стояли близко друг к другу, но еще и слишком низко от пола. А в немецком «Форде» был самый удобный задний диван, но без задних дверей пролезать туда не нравилось никому.
По уровню комплектации «Москвич» тоже обставил «иностранцев»! Его панель приборов оказалась наиболее информативной и имела регулировку яркости подсветки. Да и такие опции, как радиоприемник, отопитель, раскладные сиденья, жалюзи радиатора или банальная пепельница имелись далеко не у всех. По обзорности «Москвич» снова оказался в лидерах: мертвая зона перед капотом была меньше только у «Фиата» и «Хиллмана», а обзор вверх (на подвесной светофор) с места водителя «Москвича» был наилучшим. Хороша оказалась и маневренность: тут «Москвич» уступил только маленькому «Фиату» и «Симке», однако у последней радиусы поворота в левую и правую сторону различались аж на полметра!
Не столь однозначными стали весовые показатели. Средняя (по трем образцам) снаряженная масса нового «Москвича» получилась равной 1032 кг, и это было слишком много. Тяжелее (1086 кг) оказался лишь более крупный британский Ford. Но около 30 кг веса набежало за счет использования обходных технологий при постройке опытных образцов. Так что в серии вполне можно было ожидать результата порядка 1000 кг, и тогда по весу «Москвич» сравнялся бы с показателями «Симки» (1001 кг) и «Хиллмана» (987 кг). К слову, наименьший вес имели «Москвич-401» (843 кг) и Fiat (846 кг), которые были компактнее других машин.
Несмотря на устаревающую нижнеклапанную конструкцию, из мотора «Москвича-402» удалось выжать вполне приличные удельные показатели. Из-за высокой степени сжатия литровая мощность достигла 29,4 л.с./л. Тут 402-й опередил и своего предшественника 401-й модели (24,2), и горьковскую «Победу» (24,5), и немецкий Ford (29,2). А по удельному расходу топлива двигатель МЗМА-402 проиграл только верхнеклапанным моторам «Симки» и «Фиата».
Развитие «малолитражек» за рубежом уже тогда характеризовалось стремлением конструкторов «прижать» автомобиль к земле. Это было логичным, учитывая развитую сеть автодорог с твердым покрытием и тягу к постоянному повышению максимальных скоростей. Однако в советских условиях эксплуатации даже от «малолитражки» требовались хорошие показатели геометрической проходимости, а потому в конструкцию 402-й машины изначально были заложены внушительный дорожный просвет (200 мм, как у «Москвича-400») и большие углы въезда и съезда. И в этом отношении иномарки советской машине проиграли вчистую. Особенно Fiat с его 128 мм от земли до элементов передней подвески и Simca со 142 мм под средней частью днища. А вот насколько это обстоятельство повлияло на результаты пробеговой части испытаний, читайте в продолжении статьи ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
