Забытые катастрофы Урала
Аэродром в г. Верхняя Салда (Свердловская область)
Днём 22 июня 1954 года самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР-И403) авиазавода № 166 Министерства Авиационной Промышленности (МАП г. Омск-Северный) прибыл за срочным грузом на аэродром оборонного завода г. Верхняя Салда. Самолёт принимал диспетчер аэропорта Кольцово (г. Свердловск).
Командир экипажа знал диспетчера. А вечером в гостинице командир и диспетчер вспоминали заходы на посадку в Свердловске при плохой погоде. Экипаж слушал, как старые друзья рассказывали друг другу о тех переживаниях.
Утром 23 июня вылет перенесли с 10.00 на 13.00. Причину указали – несвоевременная загрузка. На борту груз более тонны. Помимо экипажа два пассажира, в том числе представитель завода и ...диспетчер аэропорта Кольцово (но в документах он не значился). Промежуточную посадку запросили в Кольцово.
Взлёт происходил с курсом 266 градусов в сторону города. За действиями бортмеханика в процессе взлёта командир экипажа не следил. Из-за ошибки бортмеханика при работе с топливной системой на высоте 30 метров остановились оба двигателя. Самолёт резко потерял высоту. Зацепился за провода ЛЭП, загорелся. Столкновение с землёй произошло в 1500 метрах от аэродрома среди городских деревянных построек. От сильного удара кабина экипажа разрушилась. Левая плоскость лежала в стороне от фюзеляжа.
При осмотре упавшего самолёта на сиденье правого пилота находился диспетчер аэропорта Кольцово. По показаниям оставшегося в живых второго пилота, перед взлётом командир экипажа приказал ему уступить свое место диспетчеру аэропорта Кольцово. Сам второй пилот получил тяжёлые ранения.
Аэропорт Кольцово (Свердловская область)
Аэропорт Кольцово. Город Свердловск (ныне Екатеринбург). 12 ноября 1954 года.
Самолёт Ли-2 (бортовой номер СССР-Л4519) 67 авиаотряда Северного управления ГВФ (самолёт выпущен с завода в июне 1948 года). Рейс Ленинград – Новосибирск с промежуточными посадками.
Погода во время взлёта: облачность 10 баллов слоисто-дождевая высотой 100 м, видимость 6 км, дымка, ветер 1 м/с, t= -1°С.
Вылет из Кольцово производился без разрешения начальника управления транспортной авиации ГУ ГВФ. В данном составе экипаж выполнял полёт впервые. Также экипаж имел суточный переналёт. Есть все основания полагать, что экипаж был уставшим, что отразилось на внимательности. Была допущена ошибка бортмеханика – он выпустил щитки (закрылки) на больший угол, чем требовалось для взлёта.
В 16:39 разрешён взлёт. Взлет с МК=256° (в сторону Химмаша). Скорость росла медленно. Устойчивость и управляемость самолёта после отрыва была совершенно другой – много хуже. После отрыва самолет вошёл в левый крен, а затем в правый. Командир стал искать причину непривычной управляемости самолётом, отвлёкся от пилотирования и вывел самолёт на режим сваливания.
Падение произошло с правым креном в 150 м левее ВПП и в 250 м до ее конца. При ударе кабина пилотов разрушилась, фюзеляж и плоскости разломились. Погибли члены экипажа и пассажиры.
Аэропорт г. Уфы
Экипаж Ли-2 (бортовой номер СССР-54783) Приволжского управления ГВФ 168 ОАО выполнял рейс 747 по перевозке груза по маршруту Казань – Томск. Промежуточные посадки: Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск.
Посадка в Уфе произведена в 13:10 мск 17 марта 1961 года. После обслуживания и дозаправки экипаж получил разрешение на взлет. Двигатели были запущены до прибытия всех членов экипажа. Вследствие этого они проработали 20 минут и температура головок цилиндров возросла до 200°. Опасаясь дальнейшего увеличения температуры, перед взлетом экипаж двигатели не опробовал.
Выпадавший мокрый снег прилипал к поверхности самолета. Его удаление с поверхности самолета не производилось, а экипаж не придал этому значения.Погода перед вылетом: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 1200 м, осадки в виде снега, видимость 2 км, ветер попутный 3 м/с, температура 0°С.
Взлет с курсом 205 градусов разрешён (старый аэродром на будущей улице Р. Зорге). Время 14:07 мск (16:07 местного времени). Начался разбег самолёта для набора скорости и перевода в набор высоты.
Командир экипажа считает, что самолет пробежал достаточное расстояние (850 м) и не отделяется от ВПП. Тогда он допускает опасную ошибку: энергично берёт штурвал на себя, заставляя самолёт отделиться от земли. Самолёт выходит на большие углы, задевает хвостовым колесом землю. До конца полосы остаётся 320 м, до катастрофы меньше минуты. Самолёт отказывается набирать скорость и переходить в набор. Происходит повторное касание хвостовым колесом. Но командир экипажа настойчиво тянет самолёт в набор высоты. Самолёт сопротивляется. Происходит повторное отделение и самолёт с левым креном на критических углах атаки отходит от ВПП. Крен увеличивается. Шасси не убраны. Самолёт отказывается подчиниться командиру экипажа убрать крен. Самолёт выходит на режим сваливания.
В итоге самолет с высоты 15 метров с левым креном падает на приусадебные участки частного сектора района улиц Весенняя и Охотская. Кабина экипажа разрушилась, двигатели оторвались. Считанные метры остаются от обломков самолёта до пятиэтажных жилых домов. Падение произошло в 290 м от ВПП под углом 50 градусов. Катастрофа была заключительной с этого аэродрома. Вскоре на месте старого аэродрома выросли многоэтажные дома. Был введён в эксплуатацию новый современный аэропорт за чертой города.
Вспоминаю 1980-е годы
– От чего самолёты летают? – От земли! (старая авиационная шутка)
В истребительной авиации противовоздушной обороны (ПВО) часто выполняли так называемые полёты «на обеспечение» – тренировали наземных коллег-зенитчиков. Выполняли полёты за цель для тренировки расчётов зенитно-ракетных комплексов ЗРВ ПВО. Они тренировались в своих делах, а мы в своих – выходу в заданное место в установленное время. Часто производили выходы к месту расположения ракет класса «Земля-Воздух» несколькими самолётами на разных высотах и различных скоростях. Зенитчики должны были обнаружить, опознать, захватить и поставить на сопровождение все цели – в общем, выполнить репетицию пуска.
В тот день началось опоздание с вылетом. А выйти в место расположения современного ракетного комплекса ПВО нужно было одновременно с различных направлений и отработать массированный налёт.
Мой МиГ-31 с номером на борту 24 оторвался от полосы, и я одновременно с уборкой шасси и закрылков закрутил глубокий разворот вправо на 270 градусов. Тяга форсажей обоих двигателей позволяла это сделать. Этим я наверстал время выхода к заданной точке – контрольному пункту маршрута (КПМ).
Подо мной город Архангельск. Форсажи несут меня и моего штурмана капитана В. Гвозденко ввысь. И вдруг речевой информатор «Наташа» милым добрым женским голосом говорит в эфир и нам в кабину для сведения: «Борт двадцать четыре пожар левого двигателя». Замигала лампа «паникёра» «смотри аварийное табло», вспыхнула сигнализация пожара двигателя на аварийном табло. Пошёл сигнал пожара для регистрации в чёрный ящик (САРПП – система автоматической регистрации параметров полёта. – Примечание автора).
Руководитель полётов: «Ставь левый двигатель на стоп и закрывай пожарный кран левого двигателя». Я отключаю форсажи, левый двигатель устанавливаю сначала в положение минимальных оборотов (малого газа), а затем на СТОП. Перевожу самолёт в горизонтальный полёт с одновременным разворотом на аэродром взлёта Талаги. Тумблёром перекрываю подачу топлива в левый двигатель. Вводить в работу систему пожаротушения не спешу – нет подтверждения пожара по стрелке температуры двигателя, не вижу за самолётом грязного шлейфа. С пожаром не шутят – необходимо немедленно выполнить посадку. Неизвестно, как поведёт себя самолёт в дальнейшие минуты. Был случай, когда МиГ-31 взорвался в воздухе, погиб экипаж.
Необходимо избавиться от запаса лишнего топлива для выполнения безопасной посадки по весу самолёта. За минуту полёта я облегчаю самолёт на полторы тонны.
В те годы Министерство обороны торопило Министерство авиационной промышленности в окончательной доводке самолёта МиГ-31. Самолёты начали поступать в войска. Отдельные положения руководства по лётной эксплуатации МиГ-31 менялись в ходе освоения в полках. В руководстве по лётной эксплуатации нашлись неточности, а отдельные напрягли уже в воздухе. О них отдельно.
Вижу аэродром. В эфире тишина – все экипажи при возникших аварийных ситуациях работают только на приём. Начинаю строить заход на посадку. Выпускаю шасси, закрылки. Выполняю так, как предписано руководством для захода на посадку с одним двигателем: скорости и высоты прохода контрольных точек должны быть увеличены. И понимаю, что так посадку не выполнить – я иду высоко по крутой глиссаде и слишком быстро. Потом была изменена методика захода МиГ-31 с одним двигателем, но это потом, а пока я принимаю решение прекратить такой заход – добавляю обороты правого двигателя и выпрыгиваю над началом ВПП на высоту. Затем перевожу самолёт в правый крен и кидаю его на снижение – посадку выполняю со спирали. Закрываю аварийный слив топлива. Посадочный вес максимально допустимый.
При нахождении на спирали прошу штурмана «освежить в памяти» действия в сложившейся аварийной ситуации (будут встречать вышестоящие инженеры). Пока он открыл записи, пока нашёл …В общем, собрали всех в предполётный класс, включили речевой самописец (магнитофон) и получилось следующее: «...командир, посадка с одним двигателем трудностей не представляет…» – в этот момент я «бахаю» МиГ об ВПП. В классе хохот. И действительно, в руководстве по лётной эксплуатации МиГ-31 лётчики-испытатели записали первой именно эту фразу.
Факт пожара подтвердился при вскрытии лючков и расстыковке всего самолёта. Действительно, я в воздухе горел, но мне повезло –ангелы-хранители и опыт помогли остаться живым. Позднее известный лётчик-испытатель при выполнении на МиГ-31 посадки со спирали погиб. У меня получилось – наверное, просто повезло.
читайте в цикле публикаций
Забытые катастрофы Урала
- Спеши, не торопясь!
- Неприятности встали в очередь...
- Последний полет. Ночь есть ночь…
Оригинал статьи размещен в ноябрьском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год
https://uralstalker.ru/2020/11/vzlet-zapretit/
Автор Юрий Мамонтов
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите " 👍 " и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях
