Трансполярная железная дорога – один из самых громких железнодорожных провалов советской России. Ее начали спешно строить после войны, не жалея ни людей, ни денег. Но позже оказалось, что проект был не просчитан. Человеческие жизни были отданы впустую. Ради чего?
Дореволюционные идеи
Идея построить железную дорогу на севере России витала в воздухе еще «при царском режиме». Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, соединив его с центром страны.
В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал сперва проект Обь Мурманской железной дороги, а затем Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательные работы в 1917-1922 годах. По понятным причинам, это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь: в России в то время было не до великих строек. Первая мировая, революция, Гражданская война…
Кроме того, не было уверенности в экономической целесообразности стройки: до нынешних масштабов добычи полезных ископаемых на Севере было далеко.
Военные нужды
Строительство Трансполярной железной дороги началось только через 30 лет. Строители буквально «наступали на пятки» изыскателям. Причина такой поспешности была одна: летом 1942 года немецкий крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю, потопил ледокол «Александр Сибиряков» и пытался штурмовать остров Диксон. Поэтому в Обской губе около мыса Каменный было решено срочно построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.
В 1947 году от станции Чум Северной железной дороги начали строить ответвление на восток к Обской губе.
За два года строители (дорогу строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда.
Но к этому времени выяснилось, что в Обской губе слишком мелко для строительства океанского порта. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее – в Игарку. Значит, и железнодорожный путь следует продлить до Салехарда от Игарки. В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум – Салехард – Коротчаево – Игарка.
Это должна была быть однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станциями через 40-60 км. Всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение.
Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.
На схеме, которая есть в Википедии, красным выделена Трансполярная магистраль, а черным – те участки, которые существуют сегодня.
«Мертвая дорога»
В народе дорогу Салехард – Игарка назвали «Сталинкой», и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты.
Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.
В 1949 году на строительстве дороги трудилось максимальное количество заключенных – более 70000 человек. К марту 1953 года из 1290 километров дороги было уложено более 700, а отсыпано почти 1100.
К 1952-1953 гг. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы.
Почти сразу же после смерти Сталина работы начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. 25 марта 1953 года вышло постановление о полном прекращении всех работ. Теоретически до сдачи в эксплуатацию оставалось около года.
Не очень качественно построенная дорога стала приходить в запустение. Ее стали называть «мертвой». Железнодорожные насыпи выветрились или ушли в оттаявшую вечную мерзлоту.
Точное количество погибших на стройке не обнародовано. Но в народе железку называли «дорогой на костях».
А что осталось
В 1956 г. участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату.
Дорога до Лабытнанги отлично функционирует по сей день. По нему дважды в неделю ходит фирменный поезд №21/22 «Полярная стрела» из Москвы.
И ежедневно – пассажирский №653/654 Лабытнанги – Воркута с общими вагонами в составе.
Местная железная дорога есть и в Норильске. Она обособлена и ни с чем не соединена. На выезде из города стоит большой трехэтажный вокзал.
Тем не менее, Норильскую железную дорогу нельзя называть напрямую наследством Трансполярной магистрали. Там в конце 30-х построили узкоколейку, которую впоследствии перешили на широкую колею. В конце 1950-х по Норильской железной дороге начали курсировать электрички, в том числе в аэропорт.
Однако в 1990-е пассажирское движение было закрыто, на всех электрифицированных участках демонтирован контактный провод, а Норильская железная дорога вошла в состав ОАО «Норильская горная компания».
Вдоль всей железнодорожной трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 году.
Сегодня в тех краях остается множество сооружений, построенных в конце 40-х – начале 50-х и не тронутых с тех пор человеком. Насыпи, рельсы, мосты, даже кое-какие сооружения...
«Мертвая дорога» могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но расходы по реставрации железнодорожного пути оказались непомерными, да и ненужными. «Оживили» только участок от Уренгоя до Надыма. Сегодня там нет пассажирского движения.
Будет ли когда-то железная дорога на месте недостроенной Трансполярки – большой вопрос. Но сайте РЖД есть жизнеутверждающая фраза:
Сегодня интерес к железнодорожному строительству в районах Севера вновь возрастает. И возрождение "мертвой дороги" Салехард – Игарка как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом) может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии.