В авиации есть такая нехорошая традиция - после катастрофы в которой гибнет экипаж он становится виновным по умолчанию. Естественно, есть большое количество катастроф, где экипаж действительно виноват. Но ведь есть и другие. А результат расследования зачастую тот же - ошибка экипажа. Предлагаю повнимательнее рассмотреть одну из таких катастроф и понять - так ли это.
3 января 1976 года из аэропорта Внуково взлетел самолет Ту-124. На борту помимо экипажа были 56 пассажиров. Самолет летел в Минск. Но, через 65 секунд после отрыва самолет с большими углами крена и тангажа врезался в землю в 7 км от аэропорта. В результате катастрофы погибли 62 человека - 61 человек на борту (56 пассажиров и 5 членов экипажа) и находившаяся на земле пожилая женщина. К моменту катастрофы были убраны шасси и закрылки, двигатели были переведены со взлетного на номинальный режим работы. Далее цитата из отчета по расследованию:
Анализ расшифровки МСРП-12 показал, что после ввода самолета в правый разворот практически каждые 5 секунд происходила коррекция угла крена отклонением элеронов влево, соответствующая угловой скорости вращения самолета около 6°/сек. Такие отклонения элеронов можно объяснить пилотированием по авиагоризонтам, «заваливающимся» в сторону разворота. Дезориентированный показаниями основных авиагоризонтов в условиях полета в облаках экипаж для поддержания необходимого для разворота крена фактически вывел самолет из правого крена и перевел его в левый. При достижении левого крена 32° сработала сигнализация предельного крена, которую экипаж, пилотируя самолет по основным авиагоризонтам, ошибочно мог принять за сигнализацию предельного правого крена, и еще раз отклонил штурвал влево. В результате самолет перешел в крутую спираль левого вращения с вертикальной скоростью снижения до 50 м/с. Непосредственно перед столкновением с землей экипаж предпринял энергичные действия по выводу самолета из крена и снижения, которые вследствие малой высоты и дефицита времени не смогли предотвратить катастрофу.
А теперь смотрим на причины катастрофы: ошибка экипажа, отказ техники. Причем именно в таком порядке.
Немного отвлечемся от непосредственно катастрофы, это нужно, чтобы понять ее причину. Что такое авиагоризонт и зачем он нужен? К сожалению, вестибулярный аппарат человека несовершенен. А если точнее - он совершенен, но ему нужно несколько источников исходных данных. И один из этих источников - зрение. Если мы возьмем небольшой самолетик с минимальным приборным оборудованием - мы прекрасно сможем на нем летать. Но, лишь до тех пор, пока мы видим линию горизонта. Если же мы влетим на этом самолетике в облака - может случиться беда. Дело в том, что вне видимости горизонта, находясь при этом в движущемся объекте, мы не можем быть уверены в том, где этот горизонт находится. Это явление изучено и называется соматогравитационные иллюзии. Суть этого явления в том, что у пилота, из-за различных сочетаний действующих ускорений, может сложиться неправильное представление о пространственном положении самолета. А попытки его исправить (неважно, нормальным оно было или нет, важно, что действия по исправлению основаны на неверном представлении, и, следовательно, будут неверными) приводят к... большой беде. Поэтому и был придуман замечательный прибор - авиагоризонт. Авиагоризонт призван заменить естественный горизонт при полете в облачности или ночью. Не будем подробно разбирать принцип его работы, но скажу, что основной элемент авиагоризонта это гироскоп, то есть вращающийся с большими оборотами диск.
Так вот - первое чему учат пилотов при освоении "слепых" полетов (то есть при отсутствии видимости), это то, что нужно ОТКИНУТЬ все свои ощущения и АБСОЛЮТНО верить показаниям авиагоризонта. Иначе - катастрофа. Да, чисто теоретически можно понять, что авиагоризонт врет - по показаниям скорости, вертикальной скорости, курса или скольжения. Практически - это не поможет. Никак не поможет. Слишком сильно запаздывают эти приборы и объединить все их показания в картинку пространственного положения - невозможно!
А теперь вернемся к катастрофе 3 января. Пилотировал КВС. Вскоре после взлета он создал правый крен, для выполнения правого разворота, согласно действующей схеме вылета. Крен экипаж контролировал по показаниям авиагоризонтов. После чего, авиагоризонты начали заваливаться вправо. Что должен был делать экипаж? Он пытался удержать самолет, по показаниям авиагоризонтов, на нужном угле крена, отклоняя органы управления влево. Что пилоты должны были подумать? Да скорее всего то, что из-за болтанки самолет действительно заваливает вправо, а КВС с этим заваливанием боролся. Второй пилот, контролирующий действия командира по своему прибору, видел все то же самое и усомниться в его действиях не мог. Должны ли они были смотреть на другие приборы? Да, и наверняка смотрели, но что они могли там увидеть в первые секунды? Скорость - в норме, вертикальная - в норме, курс - чуть гуляет. Но гуляние курса вполне можно или не заметить или объяснить болтанкой. Дальше все это продолжилось, авиагоризонты заваливались, экипаж с этим боролся... Скорее всего уже было чуство, что происходит что-то не то, но... В этот момент самолет вышел из облачности, все стало ясно, но было поздно...
Нарушение индикации пространственного положения самолета на основных авиагоризонтах командира корабля и второго пилота, выразившееся в даче экипажу ложных показаний привело к возникновению неконтролируемого пилотами большого левого крена и входу самолета в крутую нисходящую спираль. Ввиду сложного характера разрушения конструкции и оборудования самолета установить причину нарушения индикации не представляется возможным.
Тем не менее известно, что отказ авиагоризонтов произошел из-за нарушения их электропитания, что привело к снижению оборотов гироскопа и, как следствие, выдаче ложных показаний. Причем, как ни странно, оба гироскопа "висели на одном проводе". Справедливости ради, нужно сказать, что был на самолете установлен и еще один, резервный авиагоризонт, имевший независимое питание. Скорее всего, он все показывал правильно. Однако, во-первых, чему должен верить экипаж? Двум приборам имеющим одинаковые показания или третьему, с показаниями отличными от них? А во-вторых, третий прибор был установлен в крайне неудачном месте - в районе левого колена командира, то есть в той зоне, где второй пилот практически не может его видеть. На фото кабина Ту-124 после модернизации - переноса резервного прибора на новое место. Вот теперь да, все стало правильно - два прибора находятся рядом и их показания невозможно не сравнивать. И второй пилот получил возможность его видеть. Помимо этого, при модернизации питание основных приборов сделали независимым друг от друга.
Для сравнения - вот так размещен резервный авиагоризонт на Airbus A320.
А теперь зададимся вопросом - виноват ли экипаж?
1. Экипаж действовал в строгом соответствии с базовыми навыками "слепого" полета - пилотировал по показаниям авиагоризонта.
2. Экипаж действовал в строгом соответствии с РЛЭ самолета Ту-124.
3. У командира были минимальные шансы заметить отличающиеся от основного показания резервного авиагоризонта, у второго пилота их не было.
4. Если бы командир вдруг поверил показанием резервного прибора, как отреагировал бы на это второй пилот?
Вот так вот... Конечно, сейчас легко говорить, когда мы УЖЕ знаем причину катастрофы и как ее можно было избежать. Но тогда, в кабине - не справился бы никто. Ни один испытатель, ни один истребитель.
И самое интересное, цитаты из первоначального отчета! Там не было слов "ошибка экипажа", эта фраза появилась потом!
Представитель промышленности в Комиссии, главный конструктор самолетов Ту-124 и Ту-134, заместитель Генерального конструктора фирмы «Туполев» Леонид Леонидович Селяков, подписал Акт расследования в варианте, разработанном в Летной подкомиссии:
«При полете в облаках в режиме набора высоты после взлета произошел отказ в цепи электропитания основных авиагоризонтов и с данной ситуацией экипаж справиться не мог».
Также в отчете описано проведение тренажерного эксперимента, с вводом аналогичного отказа:
"Все 100% экипажей условно разбились, не сумев своевременно обнаружить отказ и благополучно завершить данный полет. Действия по пилотированию были аналогичны действиям погибшего экипажа."
Продолжение следует...
Больше статей - тут!