В середине 1960-х роторно-поршневые двигатели представлялись весьма перспективным направлением и компания Citroen вступила в партнерские отношения с лидером в области РПД - немецкой компанией NSU. Целью совместного предприятия была разработка и запуск в производство новых моделей Citroen с двигателями Ванкеля, патент на использование которых принадлежал NSU.
Проект был грандиозный. Односекционный роторный двигатель, представлявший собой половину двигателя NSU Ro80 (объемом 498 кубических сантиметров мощностью 49 л.с.) дополнялся хитроумной гидропневматической подвеской Citroen, хотя в остальном M35 базировался на переднеприводной платформе Ami 8. Кузова собирались практически вручную на мощностях ателье Heuliez.
Прикол в том, что менеджмент Citroen решил запустить масштабный эксперимент и доверить испытания избранным клиентам, которые должны были проехать на M35 не менее 30 000 километров и по первому требованию предоставить автомобиль инженерам Citroen для изучения. Резон в таком решении был. Поскольку стоил M35 более 14 000 франков, что было вдвое дороже "Гадкого утенка" 2CV и совсем не много дешевле гораздо более крупного и престижного ID 19 (это упрощенная версия знаменитой "Богини" DS 19), реальных покупателей следовало бы искать "с фонарями".
Проект обходился Citroen крайне дорого и из 500 запланированных M35 было выпущено только 267 и пусть Вас не смущает надпись "Prototipe Cotroen M35 №417", такого количества прототипов собрать не удалось.
После завершения проекта в 1971 году Citroen возвращал "подопытные" автомобили и большинство было списано, а те клиенты, которые пожелали оставить M35 себе, предлагалось подписать соглашение, освобождающее Citroen от гарантийных обязательств. Не было речи и о выпуске запчастей для M35, что лишало смысла в дальнейшей эксплуатации автомобиля. Не смотря на все усилия Citroen, около 100 M35 удалось избежать "шредера".
РПД при всей своей экзотичности и специфичной надежности выхаживали на прототипах M35 порядка 65 000 километров и Citroen не отказался от их использования. С упорством, достойным лучшего применения, Citroen продолжил работать над компактным семейным автомобилем с гидропневматической подвеской и роторно-поршневым двигателем. В 1973 году на базе модели GS появился Birotor уже с двухсекционным двигателем Ванкели мощностью 107 л.с.
Но тут случился нефтяной кризис, поднявший стоимость бензина до небес, а РПД знамениты своей прожорливостью - даже скромный моторчик на M35 поедал 13-15 литров топлива на 100 км, а более мощный агрегат Birotor еще больше. Только около 850 Birotor сошло с конвейера. И Citroen был вынужден выкупать автомобили и сдавать их в металлолом, чтобы избежать гарантийных затрат и дорогостоящей технической поддержки.
Результат экспериментов оказался весьма плачевным. Денег на доводку роторно-поршневого двигателя было потрачено неоправданно много, компания NSU обанкротилась еще в 1969 году, а Citroen дотянул до 1974-го...
Сергей Клюшниченко
Фото осtane-magazine.de и Citroen
