Пора знакомиться с главной изюминкой самолёта - силовой установкой. Она представлена тремя двухконтурными двигателями Аи-25, созданными параллельно с Як-40 в КБ "Прогресс". Двигатели были хороши - степень двухконтурности два к одному, тяга до 1.5 тысяч кгс компактные.
Их пристроили на Як-40, а потом ещё на несколько самолётов, основным из которых стал Л-39. Двигателя три: два установлены по бокам фюзеляжа третий расположен внутри хвостовой секции с воздухозаборником, выведенным на фюзеляж перед килем, примерно как у Ту-154 или Боинг727.
Самолёт оснащён реверсом тяги, обычно реверс не всегда есть, а щитков на крыле полно, а тут наооборот. Было посчитано, что реверс обязателен для сокращения пробега. Работу он свою делает, самолёту на всё про всё хватает полосы около 800 метров. Реверс необычный - ковшевой механизм установлен не на двигателях, а интегрирован в хвостовую секцию. Это отдельный механизм - так проще обслуживать.
Все моторы одинаковые без дополнительных систем, при этом для компенсации дефицита механизации крыла, скажем так, тормозные функции усилены.
Як-40 не скромничает применять реверс ещё до касания, такое в авиации иногда встречается, но тут это стандартная практика. Конечно, у самолёта есть вспомогательная силовая установка - миниатюрный газотурбинный Аи-9, который стал тоже довольно популярен в авиации, но в основном на вертолётах. ВСУ расположена внутри обтекателя воздухозаборника в пространстве за каналом 2-го двигателя.
При описании силовой установки нельзя обойти возникающие вопросы про три реактивных двигателя, поглощающих горючку, как мамин суп. Расход топлива больше 1200 кг в час на самолёте с 24-мя креслами за это его прозвали истребителем керосина.
Турбовинтовую установку при создании отбросили почти сразу, такие самолёты были очень шумными и воспринимались как временный компромисс, а вот реактивный двигатель был комфортнее и по мнению многих вскоре должен был занять на пьедестале все победные места.
Новейший самолёт же должен быть передовым и прогрессивным. Внутри двигателя первое надёжность и безопасность - это сейчас на двух движках хоть через океан прыгай. В то время отказы было явлением нередким - больше движков безопаснее. Самолёт может взлететь при отказе одного двигателя, а полёт продолжать даже при отказе двух, плюс перераспределение тяги снижает нагрузки на каждый двигатель, что позволяет увеличить ресурс, с которым в основном было тогда туговато.
Аи-25 был новейшим и перспективным мотором, разве что с недостаточной тягой, которая для Як-40 была очень важна. Другие же варианты зачастую были слишком мощными и прожорливыми и даже если их поставили два, далеко не факт, что так получилось бы лучше, а расход топлива - много конечно, но для СССР в 60-х это было не критично. Больше смущала ограниченная дальность около 800-900 км при полной загрузке, что ж с таким расходом баков не напасёшься.
Ну, пора посмотреть, что внутри. Если зайти в самолёт как положено пассажирам через хвостовой трап, то сначала окажемся перед дверью, герметизирующей кабину, дальше преодолев дверь попадём в небольшое помещение, в котором располагается туалет, гардероб и багажное отделение. В Як-40 багажного отсека под полом нет и пассажиры берут все вещи с собой, оставляют их в багажной кабине и проходят в основной салон.
Пассажирский салон в базовой версии вмещал 24 кресла в конфигурации три кресла в ряд 2+1, потом для увеличения вместимости добавили ещё один ряд, уменьшив багажный отсек, получилось 27 кресел, ну и, наконец, сделав салон на 32 кресла, багажный отсек удалось сохранить, а увеличение было достигнуто, расположив четыре кресла в ряд - стало потеснее, но людей прибавилось.
В остальном салон довольно прост: открытые багажные полки,
индивидуальный обдув, иллюминаторы кругленькие и небольшие, а квадратные рамы обшивки салона их немного визуально увеличивают.
Система кондиционирования на Як-40 максимально упрощена и даёт довольно скромное избыточное давление, этот фактор сильно подрезал высотность полёта, практический потолок всего 6000 метров, но для местных линий этого вполне достаточно.
Теперь заглянем в кабину пилотов, Як-40 был рассчитан на экипаж из двух человек, но опыт эксплуатации показал нужность бортмеханика, которого усадили на откидное кресло между пилотами.
Система управления была для своего времени достойная: двойная гидросистема, приличная автоматика, механизированный контроль, замороченных решений нет, но всё на месте. Самолёт достаточно послушный, хорошо управляется и прощает мелкие ошибки.
Такая лояльность стала для Яка залогом любви экипажей. Первый прототип был собран к осени 1966 года, в ноябре совершил первый полёт. Як-40 стал первым советским самолётом сертифицированным в капиталистических странах. На этом описание этого экзотического самолёта завершаю.
