В 60-х годах турбовинтовые и реактивные двигатели завоевали небо по всему миру, включая и СССР, где рождались самые передовые самолёты своего времени. Однако касалось это только дальне и среднемагистралов, местные же перевозки отставали. Ли-2, Ил-12, Ил-14,конечно, были заслуженными поршневым ветеранами, но теперь смотрелись уныло и это при том, что на них приходилась едва ли не половина всего воздушного трафика страны.
Решений для этой проблемы было довольно много и выдвигались порой на удивление самые экзотические варианты. Чтобы понять, что авиаторы напридумывали нужно разобраться, что от них требовалось.
Итак, надо было заменить ветеранов, вмещавших около 30 пассажиров и летавших на дальность около 1000 км. Они были просты, неприхотливы и лояльны к инфаструктуре, зачастую работали на грунтовых аэродромах с 700-800-метровыми полосами. Теперь эти машины нужно было заменить, причём, чем-то достойным.
В то время это была эпоха прогресса авиации, который стал идеей-фикс не только для авиаторов, но для всех, включая политиков самых высоких рангов. Авиаторы решили делать самолёт реактивным, причём с тремя и даже с четырьмя движками. Задействованы были КБ Яковлева, Ильюшина и КБ Бериева совместно с КБ Антонова.
Ильюшинцам виделся Ил-70 самолётом на 25 мест с тремя или четырьмя двигателями в хвосте, поскольку, имевшийся тогда Р-19 обладал малой мощностью, но четыре было уже перебором.
Ан-Бе-20 Бериева и Антонова из-за скептического отношения к нему Антонова, он уже тогда работал над Ан-24, тоже не пошёл. В результате заказ получило КБ Яковлева, которое время явно зря не теряло. Официально работа началась в апреле 1965, а в октябре 1966 года прототип был уже поднят в воздух.
Да, самолёт не самый сложный, занимались им и до этого, сказались традиции быстрого создания военной техники, да и наработки других КБ вполне нашли себе применение, но один год, сейчас один год может уйти на обсуждение общей компоновки. Так родился Як-40.
Давайте рассмотрим, что за самолёт был создан. При общем осмотре Як-40 достаточно миниатюрный, 26.3 м в длину, размах крыла 25 м, Т-образное хвостовое оперение три реактивных двигателя в конце хвостовой секции, простое остекление и несколько дверей. Обыватель бы с ходу сказал, что это какой-нибудь средний бизнесджет, но нет.
Учитывая поставленные задачи машина эта необычная и интересная. Первое из интересности - основной вход. Як-40 делался для простых местных аэродромов с минимумом оборудования, так что вход был в нижней секции хвостовой части с собственным опускаемым трапом.
В принципе модное тогда решение, похожие варианты можно было увидеть тогда, например, у Каравеллы или у ДС-9. Крыло самолёта трапециевидное, низкорасположенное, оно почти прямое и толстое, позволяет в полёте поддерживать контроль на малых скоростях. Это был компромисс, отличная управляемость и взлётно-посадочные характеристики стоили самолёту высоких скоростей, 510-550 км/час для реактивного самолёта как-то скромно.
С этой же целью, вкупе с неприхотливостью, упрощали механизацию. Крыло оснащено большими выдвижными закрылками и элеронами, предкрылков тут нет и более того, спойлеров и аэродинамических тормозов тоже нет. Довольно радикальный минимализм, упрощавший механизацию и что не менее важно, освобождавший больше места в крыле для топливных баков.
С оперением решили не экспериментировать - оно тут Т-образное, вполне классическая схема для триджета. Горизонтальный стабилизатор относительно скромный по сравнению со здоровенным килем.
Учитывая то в каких условиях должен был работать Як-40, шасси для него делали внедорожное. Оно простое трёхопорное, но очень мощное с развитой системой рычагов и амортизаторов. Характерная черта шасси - очень большие в сравнении с размерами самолёта колёса.
Основная опора шасси имеет по одному большому колесу с дисковыми гидравлическими тормозами, укорачивающими пробег, при этом для упрощения конструкции от щитков в центроплане, закрывающих колёса после уборки, отказались.
Передняя стойка шасси также одноколёсная и имеет довольно крупное колесо на усиленной опоре, тормозов тут правда нет, функция передней стойки, как положено - это руление на земле, так, что оно поворотное.
На этом первую часть описания этого интересного для того времени самолёта можно закончить. В следующей части расскажем о двигателях и пассажирском салоне Як-40.
