Сыктывкар - столица Республики Коми и как относительно крупный по республиканским меркам город (~250 000 человек) нуждается в надёжном транспортном сообщении районов и пригородов.
Нередко на уровне ассоциации, когда мы говорим об областных центрах, возникает картина большого города, по которому помимо автобусов курсируют трамваи и троллейбусы, а кое-где есть даже чудодейственный метрополитен. Сыктывкару в этом плане не очень повезло - здесь нет ни подземки (хотя о чём это я - тут миллионные города не могут ни построить ни достроить свои подземные аттракционы), ни трамвая с троллейбусом. И если с метрополитеном всё понятно - банально нет такого количества пассажиров, которое нужно подземкой вывозить, то с последними двумя электрическими товарищами вопрос - почему так и не приблизились к их реализации? Ответить на него на этих страницах у меня вряд ли получится, но получится немного показать как обстоит перевозка пассажиров в городе на Сысоле последние десять лет.
Первый автобус
Первые многоместные пассажирские машины с двигателем внутреннего сгорания выехали на городские маршруты Сыктывкара еще в 1934 году. Автобусов было всего восемь, но для города с населением в районе 17 тысяч человек это уже был огромный праздник. К сожалению сейчас нет возможности назвать точно какие машины возили сыктывкарцев в первые годы (нет документов и доступных фотографий), однако и разнообразия подобной техники особо не наблюдалось в союзе. Единственный снимок, который удалось найти, сделан в промежутке между 1940-1950 гг и позволяет увидеть лишь корму отъезжающего автобуса.
Немудрено предположить, что скорее всего первыми городскими автобусами были либо серийные автобусы модели АМО-4, ЗИС-8 (те как раз начали в 1934 году производить), ГАЗ-3, ГАЗ 03-30 или и вовсе продукты мелкосерийной ручной сборки, эдакие "бурбухайки" на базе шасси грузовиков, что было более чем распространено в автохозяйствах страны.
Не так уж и много места было внутри этих автобусов - по паспорту усесться могли всего 22 человека (это в ЗИСах, а в ГАЗе еще меньше!), да и шибко стоя не набьешься - узкие проходы между сидениями этому не способствовали. То есть по вместимости по сути это было нечто тождественное современным микроавтобусам-маршруткам. Взять современный #Mercedes Sprinter или #ГАЗель NEXT - там будут те же самые +-20 мест.
Конечно по нынешним меркам назвать поездку комфортной в старых автобусах не приходится - небольшая скорость, узкие проходы, деревянный скрипучий кузов и нередко капающая с потолка вода, если на улице дождь, но ведь до этого не было вообще ничего - горожане вынуждены были ходить пешком, в редком случае на извозчике, поэтому безусловно появление первых автобусов однозначно укрепило статус Сыктывкара, как столицы развивающейся, идущей в ногу со временем молодой советской республики.
Советское наследие
По мере развития научно-технического прогресса сопровождаемое параллельным ростом советских городов и численности их населения менялся облик городских улиц и транспортных средств, которые по ним ездили. Вслед за относительно небольшими, коробкообразными и даже немного чудаковатыми грузовиками и автобусами из недавнего довоенного прошлого в самом начале 1960-х годов Сыктывкар начал пополняться новыми машинами - так на городские маршруты, число которых увеличивалось, вышли автобусы ЛиАЗ-158. Внутри уже цельнометаллического корпуса спокойно помещалось до 32 сидячих пассажиров, а уж уплотнившись автобус спокойно мог перевозить до 60 человек и, возможно, даже еще больше!
Мой добрый друг Фёдор Черноусов, создатель компании Retrobus, знаток отечественной автобусной и не только истории, подсказал мне немало интересных фактов об этих машинах, из которых можно сделать вывод, что сто пятьдесят восьмой ЛиАЗ был отнюдь не самым лучшим образцом городского автобуса:
- создатели модели изначально видели её временной - эдакой переходной машиной от старой школы автобусостроения к новой. В основе ЛиАЗ-158, а в "девичестве" ЗИЛ-158 (именно на заводе им. Лихачева были разработаны эти машины, где впоследствии и производились непродолжительное время) лежал именно ЗИС-155, имевший на конец 1950-х годов уже достаточно архаичную силовую архитектуру кузова, шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель на бензине. Но, как известно на Руси, ничего не бывает более постоянным, чем временное - выпуск сто пятьдесят восьмых растянулся на 13 лет.
- выхлопная система автобуса была хитровыгнутой в прямом смысле этого слова. Протяженная труба, идущая от двигателя в начале машины к корме, вилась как змея и включала серьезный изгиб в районе заднего моста. В ходе реальной эксплуатации вследствие, например, коррозии соединения выхлопной магистрали нередко приходили в негодность, нарушалась их целостность из-за чего газовая симфония была частым спутником "счастливых" пассажиров. В народе такие машины могли называть "газенвагенами" - та еще радость, не правда ли?
- эргономика рабочего места водителя тоже оставляла желать лучшего. Справа кожух вечно горячего и очень шумного двигателя, слева совершенно неинформативное зеркало - оно было маленьким, круглым, словно девичий аксессуар, и, к сожалению, не позволяло шоферу объективно оценивать ситуацию на дороге. В итоге человек, в чьих руках здоровье и жизнь нескольких десятков пассажиров, и глох и перегревался и в то же время застужался - водительское окно нередко приходилось открывать.
- планировка автобуса в части размещения дверей хромала - как оказалось, от предыдущей 155-й модели автобус умудрился унаследовать не только схожие конструктивно-технические узлы и элементы, но и узкие проходы для входа и выхода пассажиров. Особенно неудачными были передние двери, в которые не то, что два человека не могли пройти - даже один в меру упитанный и в полном расцвете сил мужчина вряд ли бы смог покинуть автобус. Давайте вспомним советскую кинематографическую нетленку о приключениях Шурика!
- ну и, наконец, эксплуатационные издержки. Из-за не самой удачной силовой схемы автобусы эти жили недолго. Чего и говорить - цельной рамы как таковой у них не было, а некоторые элементы каркаса и вовсе держались на честном слове, заклёпках и даже декоративных элементах! В автобусных хозяйствах страны неоднократно фиксировали излом полов "домиком" и другие прекрасные последствия длительной и тяжелой эксплуатации ЛиАЗ-158. Всё это приводило к тому, что с городских улиц практически повсеместно эти автобусы стали уходить к концу 1970-х годов.
Автобусы-малыши
В 1965 году в Сыктывкаре непродолжительное время, очевидно в виде пробы, работал так называемый "детский автобус", который доставлял детей горожан в детские сады, а вечером - домой. Для выполнения такой крайне ответственной задачи явно не требовались большие автобусы, в связи с чем заключим, что это могли быть малые машины ГЗА-651 или ПАЗ-652. Информации об истинном подвижном составе для детей не нашлось, но выбор опять же был невелик, да и указанные автобусы, судя по фотохронике, работали в Сыктывкаре. Успешно эксплуатировались такие машины и в других городах республики в это время, в той же Печоре, например.
На более поздних снимках можно увидеть на улицах города юркие ПАЗики, которые использовались на городских и пригородных маршрутах.
Луноход из подмосковья
Автобусный завод в подмосковном Ликино-Дулёво, являющейся родиной машин под маркой ЛиАЗ, довольно быстро по советским меркам перешел от 158-й модели к 677-й. Первую дулёвцы выпускали буквально десять лет, зато вторую практически 30! Конечно, без малейшего преувеличения эти автобусы знакомы практически каждому поколению, за исключением разве что юных россиян, рожденных в XXI веке.
На советском пространстве была лишь одна область - Новгородская, как рассказывают, где такие ЛиАЗы не работали. Во всех остальных регионах 677-я машина действительно была поистине народным и массовым автобусом. Разумеется, новинка советского машиностроения никак не могла быть проигнорирована автотранспортным хозяйством Сыктывкара, куда в начале 1970-х годов такие "луноходы" начали поступать.
И это, кстати, не единственное прозвище - как их только не называли. Второе, яркое и в достаточной мере характеризующее народное наименование - "скотовоз"! И дело было вовсе не в низкой комфортности проезда в них, а скорее в том, что в крупных и не очень городах эти автобусы забивались подобно банке с прибалтийскими шпротами и пассажиры были вынуждены стоять словно скот в плотно набитом сарае.
Изучая историческую фотохронику, неоднократно натыкаешься на кадры с демонстрациями, где "скотовозики" используются не совсем по назначению - выполняют функцию заграждений или стоят друг за другом большой колонной. Похоже, что сюда в центр города именно они и свозили людей для участия в мероприятиях.
Какой бы удачной машина не была, всё равно рано или поздно ей было суждено сойти с маршрутов и быть списанной. Легендарные луноходы перестали бороздить столичные просторы буквально десять лет назад - редкий кадр 2010 года иллюстрирует состояние боевой, но весьма уставшей легенды из Ликино-Дулёво.
Сысольский Икар
В начале 1980-х годов на небосклоне автобусной истории Сыктывкара зажглась звезда по имени Икара - в такой несколько метафоричной форме можно ознаменовать приход в город венгерских автобусов марки Икарус и это не будет выглядеть ненужным преувеличением и лестью машиностроителям из Секешфехервара. Автобусы и в правду выглядели гостями с иных планет на фоне советских машин прежних выпусков, особенно в антураже некоторых улочек с частной, почти сельской застройкой.
Сейчас, изучая транспортные фотогалереи, можно обратить внимание на забавные и немного обиженные реплики увлеченной общественности из других городов:
Под аббревиатурой ОБВ коллега подразумевает автобус особо большой вместимости, к которым относились машины Икарус-280. Эти сочленённые автобусы, в народе называемые "гармошкой" из-за характерного вида узла стыка двух половинок, мог увезти за один раз до 180 человек - это 9 маршруток!
Несмотря на скепсис современных ценителей из других городов, подобные машины действительно нужны были Сыктывкару и отнюдь не возили воздух, как может показаться. Пассажиры мигом смогли оценить комфорт, мягкий и в то же время резвый ход, простор и вместимость. А зимой еще и фирменный автономный подогреватель - сказка (но недолгая как показала советская практика на местах)! Радовались новым венграм и водители и автобусный парк - машины обладали замечательной по тем временам эргономикой рабочего места, продуманными техпроцессами по обслуживанию.
Неубиваемость, высокий запас прочности этих автобусов удачно пришёлся на лихолетье 1990-х годов и период становления нулевых, когда позволить себе обновление автобусного парка на фоне прочих социальных задач мог позволить себе далеко не каждый российский город. Однако в столицу Республики Коми, а также в ряд других крупных городов региона Икарусы умудрялись поступать - крупная поставка в Сыктывкар пришлась на 1997 год. Важно отметить при этом, что на этот момент автобусы уже не поставлялись в нашу страну в рамках программы СЭВ, покупались за валюту и стоили гораздо дороже автобусов, выпускаемых на отечественных заводах. А в случае с 280-ми Икарусами и вовсе не существовало российского аналога - свои "гармошки" ЛиАЗ начал делать только в начале нулевых.
Сыктывкар, кстати, не ограничивался большими, особо вместительными Икарусами, были венгры и покороче, 260 и 263 модели, которые получились, пожалуй, большее распространение в Республике Коми - еще не так давно на них можно было прокатиться в Ухте, Печоре, Усинске и даже далёкой Воркуте, "гармошки" же были исключительно столичным достижением.
В первые мои поездки в Сыктывкар мне посчастливилось увидеть Икарусы, но прокатиться не получилось - хотелось больше пешком походить и поизучать проспекты и улицы. А когда автобус требовался, то им оказывались модели других производителей. В 2009 году было заметно, что несмотря на порядочный для автобуса возраст от 16 до 12 лет, машины выглядели вполне достойно - отсутствовали элементы так называемого "колхозного" ремонта, не было ярко выраженных очагов коррозии.
Вернувшись в город спустя четыре года отыскать Икарусы стало сложнее - с 2010 года началось постепенное списание венгров. Насколько я понял, это было связано в том числе со сложностями в обслуживании этих автобусов - запчасти, которые уже не выпускались (основное производство в Секешфехерваре к огромному сожалению было закрыто в 2003 году) , было доставать сложно, а создавать самостоятельно и вновь - очень затратно.
К началу 2018 года Икарусов осталось небольшое количество - к концу своего существования городской перевозчик старался ставить их на пригородные маршруты, особо популярные летом и где требовалась особо вместительная пассажирская техника - каковой являлись автобусы с "гармошкой".
Кстати, вопреки расхожему стереотипу о севере у людей, на севере не бывавших, о том, что лета якобы люди здесь не видят - зелёный сезон в Сыктывкаре (и даже северо-восточнее километров на 500) может быть весьма и весьма привлекательным - местным жителям доступны все летние радости жизни в виде собственных садоводств с выращиванием овощей.
В многолетней истории сыктывкарского автобуса летний сезон 2017 года стал последним для легендарных венгров, последние 19 машин были отправлены на утилизацию...
Немного б/у, но в хорошем состоянии
В не самые простые времена пассажирские автохозяйства страны ломали голову над тем, как поддерживать состояние своего действующего парка и хотя бы немного его обновлять в условиях дефицита средств. Одним из рабочих вариантов стало приобретение автобусов, бывших в употреблении в других странах. Как показала практика, несмотря на свой пробег и возраст, пассажирские машины, прибывшие из зарубежья нередко давали фору отечественным автобусам нового изготовления - стоимость приобретения и размер затрат на содержание могли быть ниже.
В Сыктывкарской истории, пожалуй, в череде б/у автобусов наибольший след оставили корейские Hyundai и Daewoo и, конечно, немецкий Mercedes!
Посмотрим сперва на корейскую братию:
Эти автобусики мне запомнились малым количеством дверей - две против трёх на автобусах подобного класса из России. Видимо для Сыктывкарского пассажиропотока такая компоновка подходила, хотя будучи пассажиром этих автобусов, я пару раз замечал неудобства при выходе людей с задней площадки. Дверь по центру кузова, кстати, обращает внимание своим не самым обычным механизмом открытия - вбок, как в лифтах или вагонах метро.
А теперь очередь любоваться красавицами-немцами! Например, машиной MAN, которой на момент съемки было 30 лет. Вот это техника, в каком же великолепном состоянии, недаром их называют вечными! До поступления в 1995 году в Россию автобус работал на линии Кассель - Наумбург в Германии.
Были и гармошки от Mercedes и Magirus-Deutz - потребность в автобусах особо большой вместимости в Сыктывкаре, как мы ранее видели, имеется уже на протяжении долго времени.
По состоянию на 2020 год на городских улицах больших автобусных иностранцев в ходу не осталось - возможно, заложенный в них запас живучести позволил бы еще не один десяток лет поработать, но моральное устаревание никто не отменял, да и об экологичности и топливной экономии никогда не лишне задуматься.
Новые кони
Вернувшись вновь в Сыктывкар в 2019 году я буквально не узнал улицы - когда приезжаешь с определенной периодичностью и не очень часто, то какие-либо изменения замечаются проще, чем когда живёшь постоянно. С этим, возможно, согласится каждый. Сложилось впечатление, что по городу прошла гигантская расческа и причесала город. По-крайней мере с точки зрения автобусного движения точно!
Постояв немного на перекрёстке Коммунистической и Первомайской улиц я вдруг понял - исчез автобусный "зоопарк". По своим маршрутам споро рассекали белоснежные кони - автобусы "НефАЗ" из города Нефтекамска. Оказывается, в период 2016-2017 гг. в Сыктывкаре произошло знаменательное событие - целых 60(!) новых автобусов практически разом поступили в автобусный парк холдинга "Комиавтотранс". Это позволило кардинально обновить подвижной состав, выпустив на улицы современные машины.
Особенность новых автобусов из Татарстана в том, что при своих размере и вместимости аппетит машин весьма умеренный - этому способствует двигатель, работающий на сжатом природном газе (еще встречается термин КПГ - копримированный природный газ). Чего, чего, а уж этого голубого подарках в недрах Республики предостаточно! Да, конечно же и выхлоп у этих автобусов не такой токсичный, да и работает тише. Как никак, ЕВРО-4.
С точки зрения салона автобусов, наверное, отметить в них что-то сверхъестественное будет сложно - но очевидно, что в новом городском автобусе есть всё необходимое для обеспечения разумно достаточного комфорта - яркие поручни с ухватами, низкопольная вставка (попробуй с детской коляской залезь в Икарус или ПАЗ!), светодиодное освещение и композитная легкомоющаяся отделка.
Конечно, одними крупными городскими автобусами Сыктывкарский парк не ограничивается. Помимо камских и ликино-дулёвских автобусов, здесь есть и микроавтобусы и автобусы малого класса - в основном это Mercedes Sprinter разной длины и, безусловно, ПАЗики - как мне кажется, главные автобусы нашей страны, к которым равнодушных встретить сложно. Павловские автобусы и обожают и ненавидят, но без них, увы, никуда не деться - равноценной замены человечество пока не изобрело (шучу!).
Сыктывкарский автобус сегодня
Перемещаться по относительно компактному Сыктывкару несложно - в городе действует 34 муниципальных автобусных маршрута, которые покрывают практически все районы столицы, включая отдалённые, и наиболее востребованные пригородные локации. Работает также и полтора десятка частников с коммерческими маршрутами. Всего на транспортном обслуживании города задействовано более 200 единиц автобусной техники малой, средней и большой вместительности.
Основным в регионе оператором общественного транспорта в городе Сыктывкар является АО «Комиавтотранс».
Стоимость разовой поездки в автобусе составляет 28 рублей, что является вполне подъемной суммой, особенно в сравнении с городским транспортом в городах покрупнее (В Петербурге - 50 рублей). Еще не так давно я обрадовался появлению в наземном транспорте Северной столицы возможности оплаты проезда безналично - в Сыктывкаре это тоже имеется, что безусловно повышает уровень сервиса, всё-таки 21 век на дворе и не всегда наличные (или банкомат для съёма) могут быть рядом.
Помимо безналичной и наличной оплаты на автобусах АО "Комиавтотранс" принимают единые транспортные и социальные карты, которые еще и скидку на проезд дают. А что меня особенно восхитило - это брелоки! Сыктывкарские транспортники подхватили идею компактных носителей, которые так удобно брать с собой (и потерять), да еще и разработали приятный дизайн, делая проездной билет замечательным сувениром и предметом коллекционирования!
Еще один интересный сервис - это специальное мобильное приложение Passengr, которое позволяет в режиме реального времени отслеживать движение автобусов на интерактивной карте Сыктывкара. Это очень удобно и помогает рассчитывать время своих поездок. Стыдно признаться, но в Петербурге по-моему такого сейчас нет после закрытия сервиса Яндекс.Транспорт.
Светлое будущее
Такой вот он многогранный и интересный автобус Сыктывкара! Да, пока только этот вид наземного общественного транспорта нашел распространение в столице Республики Коми, но в последние десять лет пошли серьезные разговоры о троллейбусе - предполагается, что "рогатый" экологически чистый транспорт может быть развит на линиях общей длиной в 40 километров. В качестве площадки для троллейбусного парка рассматривается район Давпон у пересечения улицы Морозова и Сысольского шоссе. Надеюсь, что этому удастся сбыться и удачное сочетание маршрутных сетей автобуса и троллейбуса выведет город Сыктывкар на новый уровень развития!
На это всё, дорогие друзья. До скорых и встреч и спасибо за ваше внимание! Дополнения крайне приветствуются!
Автор канала выражает огромную благодарность компании "Комиавтотранс" и лично Александру Попову за отзывчивость и помощь.
Подписка на этот канал сильно поднимет настроение автору и покажет ему, что смысл продолжать дальше имеется.
Другие избранные публикации из северного цикла путешествий: