В марте 71-го года состоялось заседание научно-технического совета Министерства авиационной промышленности, где три ОКБ представили наработки по перспективному истребителю следующего поколения.
Выбрать предстояло между проектами Як-45, МиГ-29 и Су-27, последний из которых в то время проходил под обозначением Т-10.
Проекты ОКБ Яковлева и Микояна внешне напоминали уже построенные ранее самолеты, а вот ОКБ Сухого показали совершенно новое видение в истребительной авиации, которое впоследствии и стало первоначальным проектом Су-27.
Работы по этому проекту в ОКБ Сухого начали еще в 96-ом году, где инициатором был легендарный доктор технических наук и авиаконструктор Олег Сергеевич Самойлович, который в то время и отвечал за перспективные проекты.
Стоит отметить, что уже к тому времени Самойлович принимал участие в создании дальнего ракетоносца Т-4, фронтового бомбардировщика Су-24 и штурмовика Су-25.
Особенность предложенной схемы Су-27 заключалась в следующем. Конструкторы сделали так, что из аэродинамических профилей набиралось не только крыло, но и другие элементы конструкции фюзеляжа, где несущей была практически вся поверхность самолета.
Важную роль в увеличении подъёмной силы сыграло применение наплыва в корневой части крыла. И после многочисленных продувок конструкции в аэродинамической трубе в ЦАГИ открылось все преимущество, и достоинство такой схемы.
Обнаружился очень интересный эффект увеличения подъемной силы, где заостренный наплыв сворачивал воздушный поток в мощный вихрь. Из-за этого над крылом создавалась устойчивая зона разряжения.
Разность давления над и под крылом увеличивалась, вследствие чего существенно повышалась подъёмная сила, а с ростом угла атаки интенсивность таких вихрей возрастала. Такое решение позволяло самолету выходить на большие углы, не давая потерять устойчивость и свалиться в штопор, что существенно влияло на маневренность.
По этой причине уже следующем этапе конкурса и проект МиГ-29 предстал в новом облике. Изначально из всех проектов нужно было выбрать только один, но впоследствии в это решение пришлось внести некоторые коррективы.
В результате чего ОКБ Микояна было поручено проектировать легкий истребитель, а ОКБ Сухого – тяжелый. Аналогичное решение было принято и в США при создании F-15 и более легкого и дешевого F-16.
Решение по созданию сразу двух видов истребителей выглядело вполне логично. В Советском Союзе на этот счет провели ряд исследований. К исследованиям были привлечены ведущие научные институты страны.
После чего легким МиГ-29 отвадилась роль обеспечения противовоздушной обороны непосредственно над полем боя, а тяжелым Су-27 отводилась роль завоевания превосходства в воздухе в оперативно тактической глубине над территорией противника. Таким образом Су-27 должен был обеспечить успешное выполнение боевой задачи ударным самолетам фронтовой авиации Су-24.
В 74-ом году главным конструктором Су-27 назначили Наума Семеновича Чернякова, которому поставили задачу сделать советский истребитель лучше американского.
К 75-ому году все было готово к подстроке новых самолетов. В 76-ом вышло соответствующее постановление совета министров СССР, а весной в 77-ом был готов к летным испытаниям первый опытный экземпляр Т-10.
Стоит отметить тот печальный факт, что Павлу Осиповичу Сухому не удалось увидеть эту машину в металле, так как 15 сентября 1975 года выдающийся авиаконструктор ушел из жизни.
На посту генерального конструктора его сменил давний соратник Евгений Алексеевич Иванов, а в 76-ом году должность главного конструктора С-27 занял Михаил Петрович Симонов.
В 1977 году старший летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора, поднял в воздух опытный образец проекта Т-10. Несмотря на все технические новшества, стало очевидно, что обеспечить заданное превосходство над заокеанским оппонентом не получается.
К тому времени F-15 уже успел продемонстрировать свои возможности. В 75-ом году на специально подготовленном самолете F-15 было установлено несколько мировых рекордов.
Еще в процессе разработки проекта Т-10 было понятно, что новый истребитель наберет излишний вес. В заданные весовые характеристики не укладывались и разработчики радиоэлектронного оборудования. Так же превысили все весовые лимиты и создатели ракетного вооружения.
Ещё на стадии разработки двигателей для Су-27 стало понятно, что они будут более прожорливыми, чем на F-15. Это гарантированно приводило к более большему запасу топлива, чем у американца и как следствие очередное увеличение веса истребителя.
Так же на Су-27 наблюдались проблемы и с аэродинамикой. При увеличении угла атаки свыше 10 градусов самолет подвергался тряске. Так что в таком виде новейшему советскому истребителю о превосходстве в воздухе можно было забыть. Но к такому развитию событий многие были уже готовы.
Авиазавод для серийного производства истребителей Су-27 в Комсомольске-на-Амуре фактически был готов, но вот теперь самолет предполагалось сделать практически заново. Для достижения заданных скоростей и дальности полета необходимо было снизить аэродинамическое сопротивление самолета.
Для решения этой задачи по-другому расположили двигатели, что привело к меньшему сопротивлению мотогондол. Изменили обводы носовой части фюзеляжа и полностью переделали конструкцию шасси, вследствие чего оно стало компактнее. По результатам продувок в аэродинамической трубе и летных испытаний было выбрано оптимальное расположение хвостового оперения.
На самолете первоначальной компоновки крыло имело плавное очертание, из-за чего на углах атаки более 6 градусов начиналась вибрация. Впоследствии крыло приобрело строго выраженную трапециевидную форму, а переднюю кромку оснастили отклоняемыми носками.
На задней кромке крыла появился флаперон, выполняющий одновременно функцию элерона и закрылки. Это позволило уменьшить лобовое сопротивление, улучшить устойчивость самолета на больших углах атаки и повысило его несущие прочностные свойства.
Так же изменению подверглись и другие элементы конструкции фюзеляжа. Переднюю стойку шасси переместили на 3 метра назад. Такое решение позволило предохранить силовую установку от попадания посторонних предметов в мотогондолу двигателя.
По этой же причине воздухозаборники снабдили защитными панелями с титановыми сетками, которые в автоматическом режиме открываются при взлете и посадке.
В первоначальном варианте самолета тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, которые при выпуске также приводили самолет к вибрации. В новом же варианте тормозной щиток было решено расположить сверху, что потребовало изменить конструкцию фонаря кабины пилота.
Он стал открываться вверх, а не сдвигался назад, как это было ранее. Благодаря такому решению катапультирование, даже с выпущенным тормозным щитком было более безопасным, чем на предыдущей версии. Так же стоит отметить, что количество точек подвески вооружения увеличили с 8-ми до 10-ти.
Силовая установка Су-27 получила 2 мощных двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф разработки Архипа Люльки, суммарная тяга которых на форсажном режиме составляла приличные 25 тонн, а тяговооруженность самолета стала более единицы.
Стоит также отметить, что коллектив Архипа Михайловича Люльки к тому времени уже имел богатый опыт, а первый реактивный двигатель там разработали еще перед войной. Так что при разработке новейшего истребителя Сухого на них были возложены большие надежды, которые были оправданы.
В результате проведенной работы самолет приобрел форму совершенно нового самолета, не имеющего ничего общего с предыдущей версией, и проходил уже под заводским шифром Т-10С. Последняя буква в шифре означала серийный, но официальное обозначение осталось прежним - Су-27.
Первый полет обновленной машины Су-27 состоялся в апреле 81-го года. Пилотировал самолет все тот же летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Испытания новой версии самолета проходили очень тяжело, но 82-ом году Су-27 прошел весь цикл первого этапа испытаний.
После этого к испытаниям подключились военные летчики-испытатели, которые проверяли его на запредельных режимах. Уже в 85 году обновленный Су-27 стал поступать на вооружение в ВВС и войска ПВО.
В 86-ом году, что бы громко заявить о себе, а также для установления новых мировых рекордов, был подготовлен специальный самолет. Так как машина еще оставалась секретной, то этот вариант самолета проходил под обозначением П-42.
Самолет не имел ничего лишнего, и как следствие был максимально облегчен. На нем даже отсутствовала покраска фюзеляжа. После того, как его облегчили, а двигатели максимально форсировали, тяговооруженность на взлете достигла почти 2-х единиц.
В результате этого возникла проблема. Тормоза не могли удержать машину на старте. По этой причине на испытательных полетах облегченный самолет зацепили тросами к тяжелому гусеничному танковому тягачу и большому карьерному бульдозеру.
После того как летчик-испытатель включал форсажный режим, тросы отцепили, и самолет стремительно ушел в небо, поднимаясь практически вертикально на скорости звука.
С 86-го по 88-ой год на специально подготовленной версии П-42 было установлено боле 30 мировых рекордов. Именно в то время произошла заочная победа Cу-27 над американским флагманом F-15. Только в начале 90-х годов появилась возможность проведения показательных воздушных боев между Су-27 и F-15.
Так в 92-ом году летчики Липецкого авиацентра с дружеским визитом посетили базу ВВС США в штате Вирджиния. В результате проведенной серии воздушных боев Су-27 и F-15 американское командование и пилоты были в восторге от русского истребителя, а продемонстрированный пилотаж и вовсе поверг западных специалистов в шок.
Один из пилотов американской эскадрильи сказал тогда – «Он делает полный вираж на скорости 36 градусов в секунду, а мы лишь надеемся, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть хотя бы 25 градусов».
Благодаря таким возможностям Су-27, русские пилоты показали большое преимущество и возможности в показательном воздушном бою. Самолет Су-27 существенно превосходил возможности американских истребителей F-15.
Русские летчики гораздо раньше разворачивали свой самолет для нацеливания всего комплекса вооружения для выполнения атаки по противнику, что обеспечило им безусловную победу в показательных воздушных боях.
Так же их поразило то, как раз за разом Су-27 маневрировал с большим превышением углов атаки - аналогичным глубокому сваливанию. Обычно американским пилотам не разрешено превышать углы атаки больше 25 градусов, в то время как Су-27 был способен выходить на достаточно большие углы атаки.
Впервые большой публике это продемонстрировал летчик-испытатель Виктор Пугачев. В июне 89-го года на авиасалоне в Ле-Бурже он выполнил программу показательного пилотирования, превысив угол атаки более чем на 110 градусов. Впоследствии эта фигура высшего пилотажа получила название «Кобра Пугачева».
Американские пилоты имели строгие ограничения по углам атаки из-за опасности помпажа двигателей. Они были удивлены возможностями Су-27 и одновременно разочарованы, так как русские могли выполнять любые маневры, которые они делать не могли.
В воздушном бою на Су-27 русским летчикам не нужно было думать об ограничениях. У американцев сложилось впечатление, что русским летчикам на Су-27 можно делать все что угодно в небе, что бы нацелиться на противника. Именно тогда американцам впервые пришлось признать, что русский Су-27 по праву стал хозяином неба.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ