Рынок электромобилей в России растет стремительно, но преимущественно, за счет премиальных автомобилей вроде Tesla, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron. Популярные во всем мире Leaf у нас "частником" не продаются — было реализовано несколько десятков машин в каршеринге, и на этом все — поставки Leaf в Россию не планируются, фокус в Nissan будет сделан на кроссовер Ariya. Но даже Leaf как минимум в полтора раза дороже героя этой статьи — компактного электромобиля JAC iEV7S, предлагаемого за 2 299 000 рублей. Продажи только что стартовали, и я побывал на презентации новинки.
Чтобы понимать, что такое компания JAC: марка была образована в конце девяностых, но не на пустом месте, а на базе основанного в 1964 году завода Hefei Jianghuai Automobile Factory в округе Хэфэй. Официальное название производителя — Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. Завод был и остается одним из лидеров по производству грузовиков и автобусов. В год по миру продается почти полмиллиона авто, из них чуть меньше половины легковых, собираемых на 14 производствах в разных странах (для нас автомобиль собирают в Казахстане).
Легковые автомобили JAC появились лишь в 2007 году, в рамках СП с Hyundai. Сегодня уже существует СП JAC с Volkswagen (в рамках него iEV7S был выпущен под именем Sol E20x), более того, летом в Volkswagen AG объявили о выкупе половины акций JAC, и увеличении доли в СП до 75%. Задача — достичь выпуска 100 000 электромобилей в год. Уже сейчас такие электромобили можно купить даже в Швейцарии.
Вместе с тем, на родство с Volkswagen ни во внешнем виде, ни в конструкции iEV7S ничего не указывает. Известно лишь то, что построен автомобиль на базе хетчбека S2. На мой взгляд, недоработка, что автомобиль не позиционируется как кроссовер, ведь рейлинги и профиль у него подходящие, не хватает разве что декоративных накладок на пороги и арки, да и клиренс невелик — 170 мм .
Но "кроссовер", пусть и в кавычках, имел бы больше шансов на успех, как мне кажется. По ОТТС, к слову, это универсал.
Длина 4135 мм, высота 1750 мм, ширина 1560 мм, колесная база 2490 мм.
Но не будем рассуждать, будем смотреть, что предлагают китайцы. Снаружи автомобиль абсолютно не выдающийся, кургузый дизайн не спасают даже голубые вставки, намекающие на "чистую" энергию. Понятно, что он выпускается уже давно, но хотелось бы, чтобы у новинки авторынка была хоть одна светодиодная лампочка.
Интерьер тоже не примечателен. И по запаху, и по качеству похрустывающего при нажатии жесткого пластика — отсылка к китайским автомобилям пятилетней давности.
Качество исполнения — бесхитростное. Невесомые двери — с одним уровнем уплотнителей. Но в целом к качеству сборки и материалов серьезных нареканий у меня нет. Посадка — высокая, кресла — с механическими регулировками (поясничный подпор в их число не включен).
Ключ вот такой.
Откидной подлокотник размещен на кресле водителя. Блок климата привычный, но максимально простой.
Оживляют интерьер лишь красная строчка на руле, ромбические дверные ручки, и стильный джойстик управления режимами движения. Есть автоохолд и электроручник, круиз, бесключевой доступ, система TPMS.
Как и снаружи, в салоне нет ни одной светодиодной лампы.
Приборная панель цифровая, но с примитивной графикой, позволяющей судить о температуре и заряде батарея, а также запасе хода.
Мультимедийное устройство — с 8-дюймовым экраном, задумчивое, разрешение невысоко — 800х480. Интерфейс похож на iOS, но синхронизации ни с Android, ни с Apple нет.
Система кругового обзора с четырьмя камерами выводит картинку среднего качества, но ее вполне достаточно для безопасного маневрирования.
Второй ряд ожидаемо тесный, да и доступ на него затруднен — проем узкий и низкий даже для людей среднего роста. Тем не менее, ехать тут вдвоем вполне можно.
Подогрева сидений нет, но есть подлокотник. К слову, все стеклоподъемники с авторежимом. На полу -слабо зафиксированный лючок, открывающий доступ, предположительно, к контроллеру батареи.
Багажник сравнительно невелик, несмотря на указанный объем в 450 л, из боковин выступают выштамповки под стойки. Спинки задних сидений складываются почти в ровный пол, но его уровень сильно ниже погрузочной высоты. В текстильном чехле — два зарядных кабеля, для зарядки от обычной розетки или разъема CSS Type 2.
Под декоративным щитком на передке — разъем зарядки.
Решетка радиатора — без большого количества отверстий, хотя за ней есть и радиатор, и вентилятор — у автомобиля есть система жидкостного охлаждения батарей. Думаю, пора подойти к описанию силовой установки — самой интересной части JAC iEV7S.
Батарея марки SinoEV, но по факту она собрана из трехкомпонентных литиевых аккумуляторов Samsung SDI Li (NiCoAl)O2 типа 18650, емкостью 2500 МА*ч и номинальным напряжением 3.6 Вольта. Подобные батареи производства Panasonic ранее использовались на автомобилях Tesla, но недавно американская компания перешла на элементы 21700 (или сокращенно 2170).
Емкость батареи составляет 39 кВт·ч. Уровень защиты IP67, есть пятиуровневая система защита, срабатывающая в случае различных неисправностей. Если они не фатальны, то автомобиль просто переходит в аварийный режим — с ограничением скорости в 40 км/ч. При простое более 60 часов, выполняется автоматическая проверка цепи высокого напряжения и подзарядка дополнительного свинцово-кислотного 12-вольтового аккумулятора.
В компании JAC уверяют, что за 8 лет службы и 150 000 км пробега (это гарантийный срок на батарею) ее остаточная емкость составит не менее 75% от номинала.
Батарея приводит в действие синхронный электромотор на постоянных магнитах, выдающий 85 Квт или 115 л.с., момент 270 Нм.
Максимальный пробег приводится лишь по устаревшему циклу NEDC — 300 километров, или 350 километров при постоянном движении со скоростью 60 километров в час. Очевидно, что в реальных условиях пробег будет намного меньше, несмотря на наличие системы рекуперации, позволяющей сэкономить до 10% заряда. Рекуперация у JAC не регулируется по мощности.
Максимальная скорость — всего 130 километров в час. Разгон от 0 до 50 км/ч занимает 4с, до сотни — за 12 с. Но с оговорками — например, при 0 градусов, и 30% заряда, разгон до 50 займет почти вдвое больше, 7 секунд.
Стандартная медленная зарядка занимает 6 часов, на быструю зарядку до 80% уйдет полтора часа. От обычной розетки автомобиль будет заряжаться примерно 13 часов.
Подведем итог. В виде JAC iEV7S нам предлагается простой по внешности, интерьеру, исполнению и комплектации электромобиль, внешне неотличимый от обычного хэтчбека, с батареей на 39 кВт·ч. — за 2.3 миллиона рублей. Это намного дешевле, чем стоит на заказ у серых дилеров новый Leaf — около 3.5 млн. То есть фактически, JAC конкурирует с трехлетними леворульными Leaf нынешнего поколения. Вот только фактор популярности и доказанной надежности явно не на стороне китайцев. С другой стороны, купить подобный новый автомобиль за эти деньги в России нельзя. Но стоит ли пытаться, если ты не оператор каршеринга или организация, по какой-то причине вынужденная закупать новые электромобили? Для меня этот вопрос пока открыт — подождем тест-драйва новинки.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про JAC iEV7S? Стоит ли его покупать, или лучше взять что-то другое за эти деньги? Б.у. Leaf, а может, нормальный автомобиль с ДВС? Жду ваши рассуждения и предложения в комментариях!
