В октябре 1951 года пассажирский самолет Ли-2 по маршруту Адлер –Краснодар – Ростов – Воронеж – Пенза – Казань – Свердловск после неудачной посадки и пожара был найден в 18 км южнее города Богданович. До аэродрома Свердловска оставалось 17 минут полетного времени.
Этот случай уникален тем, что здесь сложились воедино и печаль, и ирония. Я где-то слышал, что знать путь и пройти его – не одно и то же.
Итак, 10-11 октября 1951 года пассажирский самолёт Ли-2 (бортовой номер Л4416, выпущен с серийного завода весной 1948 года) 3 авиаотряда Уральского управления ГВФ выполняет регулярный рейс 521 по маршруту Адлер – Краснодар – Ростов – Воронеж – Пенза – Казань – Свердловск. На борту пассажиры и груз. Правый пилот из другого экипажа. Два дня экипаж в условиях напряжённой работы. 14 часов в воздухе. Посадка в Казани 11 октября. Техосмотр и заправка топливом. В 22 ч. 59 м. разрешили взлёт. Полётный вес – 10.733 кг.
Погода по маршруту до Свердловска: облачность сплошная, кучево-дождевая, нижний край 200 метров. Осадки. Видимость – 2 км. Ветер – до 25 км/ч. В облаках интенсивное обледенение. Командиры других экипажей выходили в эфир и предупреждали, что на маршруте очаги обледенения. Самолёт набрал высоту 2400 метров и продолжал полёт между слоями облачности. Но в итоге вошёл в облачность. Началось интенсивное обледенение и стала падать скорость. Падение скорости может привести к сваливанию и входу самолёта в штопор. Поэтому командир экипажа, чтобы выйти из условий обледенения, запросил разрешение набрать высоту. Разрешение было получено. Метеослужба аэропорта Казани не смогла заблаговременно найти высоту полёта, на которой будет отсутствовать обледенение или оно будет минимальным. После вылета из Казани прошёл 1 час15 мин. До Янаула полёт проходил над облачностью на высоте 3000 м.
В 23 ч. 33 м получена погода из аэропорта Кольцово (Свердловск). В 00 ч. 30 м. был пройден Янаул. Снова началось обледенение. В эфире сильные помехи радиосвязи – признак плохой погоды. Обледенение рвёт антенну радиокомпаса (он показывает направление на приводную радиостанцию аэродрома), а та, в свою очередь, замкнула остальные антенны на фюзеляж Ли-2. Ухудшилась связь. Все попытки установить двухстороннюю связь с Кольцово безуспешны. Изредка экипаж всё же слышал эфир, но его – никто. Попытки настроиться на привод Кольцово безуспешны – стрелка ходит по кругу, сказывается обрыв антенны. Экипаж пока об этом не знает, но слышит позывные Морзе приводной радиостанции. (Примечание автора: в училище нам показывали, как определить направление на приводную радиостанцию при подобном отказе – нужно принудительно тумблером крутить стрелку прибора и фиксировать, когда индикатор даст всплеск сигнала. Это будет правильное направление).
Экипаж занят установлением радиосвязи и неоднократно запрашивает аэродром Кольцово. Связь установить не удаётся. Экипаж теряет точное своё местоположение.
По времени должны выйти на Кольцово. Случайно единожды в 01 ч. 44 м. командир связался с диспетчером Кольцово и передал: «Отказал радиокомпас. Идём в облаках на высоте 3000 м». Диспетчер Кольцово: «Снижайтесь до 1800 м...». Связь окончательно прекратилась и установить её в дальнейшем не удалось.
Командир понял – оборвало антенну. Приступил к снижению до 1800 м. На карте Уральские горы. Выходить под облака опасно. Командир экипажу: «Продолжаем идти на восток, там местность ровная, пробьём облака и опознаем своё место по ориентирам». В 03 ч. 00 м., идя на восток с курсом 75 градусов, самолёт пробил облачность. Но аэропорт Кольцово остался позади. Самолёт пролетел его. Высота 300 м. Идут осадки в виде мокрого снега. Командир принимает решение снизиться ещё до высоты 100 м. Он считает, что на такой высоте мала вероятность потерять визуальный контакт с землёй. Потом снижается ещё ниже. Расходует топливо на малой высоте.
При расследовании этого происшествия выяснилось, что диспетчер Кольцово не придал значения тому, что экипаж Ли-2 больше не выходил на связь. В 03 ч. 07 м. случайно бортрадист экипажа сумел получить направление на Кольцово. Командир разворачивает самолёт на 180 и ложится на запад на курс 260 градусов. Под крылом открылся хорошо освещённый населённый пункт. Командир: «Что за город? Название на полётной карте?». Но в ответ слышит: «У меня карта обрезана, мы за пределами карты» (этого я не могу ни понять, ни разъяснить читателям).
Командир видит освещённую фонарями железную дорогу и летит по ней на запад. Оценив сложившуюся на этот момент ситуацию, командир принимает решение: «Экипаж, остаток топлива 50 литров. Этот остаток израсходуем на поиск площадки для вынужденной посадки. Посадку выполняем на «живот» с убранными шасси. Готовимся».
Посадка производилась в ночных условиях при снегопаде и очень плохой видимости. Площадка найдена. Парашютные осветительные ракеты ПАР-8 не сработали. Курс захода на вынужденную посадку 220 градусов. Перед касанием самолёт сбил несколько деревьев. После первого касания земли носовой частью и двигателями самолёт отделился и пролетел ещё 40 метров. Возник пожар.
Самолёт найден в 18 км южнее города Богданович. Посадка была произведена на болото площадью 200 х 200м с кочками высотой до 50 см. До аэродрома Свердловска оставалось 17 минут полётного времени. Плохая погода – подруга авиапроисшествий, особенно ночью.
Вспоминаю…
После окончания училища в 1977 году я прибыл в полк. Предстояло переучиться на месте на новый одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Программу гнали быстро. В истребительной авиации ПВО всё подчинено одному – как можно быстрее подготовить лётчика к заступлению на боевое дежурство. Дежурили круглосуточно. Пара самолётов днём, пара ночью. Время вылета из готовности минимально. Но для заступления на дневное дежурство предстояло выполнить ракетные пуски на полигоне по мишени. Тогда и только тогда молодому лётчику доверят дежурство днём. На это отводилось много меньше 12 месяцев. Пролетели в полётах отведённые месяцы.
Полк перебазировался на приграничный аэродром маневра. Стрельбы на Забайкальском полигоне. Небольшая подготовка на месте. Изучение района полётов. Рядом граница государства, с которым мы не дружили. А если честно – готовились дать, в случае необходимости, сильный отпор.
Я в воздухе. Полигон подо мной. Вышел на боевой курс. Произвёл пуск ракеты. Цель горит и падает. Разворот на аэродром вылета. Командный пункт (КП) через некоторое время даёт мне снижение и дальность до аэродрома не ту, которую я предполагаю по своим расчётам. Выданная дальность от КП много меньше. Я выполняю команду и приступаю к снижению. А в голове вертятся мысли: как я так быстро вышел в район аэродрома посадки, неужели попал в струйное течение? Показания навигационных приборов поставил под сомнение. Есть первая ошибка! Дальше ещё хуже. КП даёт указание развернуться на север от аэродрома. В итоге: при занятии указанной высоты метка моего самолёта на экране радиолокационной станции была потеряна.
А было вот как. Один из самолётов моего однокашника проскочил аэродром и вышел в район границы. Была приведена в состояние готовности вся система приграничного ПВО. Эфир взорвался. Видя это и поняв всю опасность, мой товарищ развернулся самостоятельно на север от границы и дал по газам.
И в это время КП путает позывные самолётов. Фактически видя и ведя самолёт моего товарища, стал давать команды моему позывному. Я добросовестно стал их выполнять. Но и это не всё. Командный пункт разворачивает меня (мой позывной) на 180 градусов, на север. Я выполняю. Обалдев от неразберихи, я начинаю думать, что я нарушил государственную границу. У меня документы аэродромов, командных пунктов и много-много такого, за что враг, получив это, будет радоваться, а друзья проклянут навеки. Фактически я шёл от аэродрома и был далеко от границы. Топливо катастрофически уменьшается. Ну и где я? Теперь уже КП запросил меня о месте: «Ваш азимут и дальность?».
Я окончательно понял, что моё будущее в моих руках. Я вывожу обороты двигателей на максимальные и набираю высоту 4000 метров. Высота 4000-6000 метров – это высота, установленная для восстановления ориентировки. На этой высоте наиболее быстро можно по наземным ориентирам понять своё местонахождение, да и мой самолёт уверенно увидят РЛС-станции (Примечание автора: самая трудная ориентировка на малых высотах). Перехожу на канал пеленгации (4). Запрашиваю пеленги у приграничных аэродромов (курсы на каждый из аэродромов). На пеленгаторах находятся солдаты-срочники. Получаю пеленги. Переношу их на полётную карту, которая под рукой и …дальше вхожу в ступор. Я далеко от аэродрома посадки. (Нужно сказать, что и с той стороны границы мне с азиатским акцентом дали курс с целью нарушить государственную границу. Отмечаю, что на наших аэродромах солдаты-пеленгаторщики подбирались с хорошей русской дикцией). Топливо тает на глазах. Разворачиваю самолёт на юг на свой аэродром. И, невзирая на указания в эфире, иду уверенным шагом домой. Вижу взлётно-посадочную полосу. Топлива кот наплакал. Устанавливаю связь с руководителем полётов, получаю необходимые данные для захода на посадку. Выполняю посадку.
После заруливания в моей кабине снимают показания остатка топлива. Обстановка накаляется. Заместитель командира эскадрильи капитан А. Пройда, отведя меня в сторону: «Делай невозможное, но доставай магнитофонные плёнки! Бегом! Доложишь лично!» К сожалению, начали уничтожать записи. Но я сумел правдами и неправдами на чужом аэродроме вытащить отдельные магнитофонные плёнки. Докладываю. А. Пройда: «Никому не говори. Отдашь мне, когда вернёмся». Вернулись домой. Готовится разбор ракетных стрельб полка. Рисуются схемы. На одной из схем мой полёт. Начальники крайним делают меня. За 30 минут до начала разбора А. Пройда забирает у меня плёнки и несёт их для прослушивания командиру полка. Разбор задерживается. Все сидят в гарнизонном клубе. Через некоторое время входит командир полка. Поднимает меня. «За проявленное мужество, грамотные действия при возникшей нештатной ситуации…»
В дальнейшем я очень тщательно готовил полётные карты, даже тогда, когда у меня появился штурман на дальнем перехватчике. И главное – всегда надеялся на свои силы и знания.
читайте в цикле публикаций
Забытые катастрофы Урала
- Спеши, не торопясь!
- Неприятности встали в очередь...
- Последний полет. Ночь есть ночь…
Оригинал статьи размещен в октябрьском номере журнала Уральский следопыт за 2020 годhttp://uralstalker.ru/2020/10
Автор Юрий Мамонтов
✅ Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите " 👍 " и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях