Ни один крупный город, а уж тем более областной или республиканский центр не мыслим без железнодорожного сообщения. Тем удивительнее было узнать, что первый поезд в Сыктывкар пришел относительно поздно, в то время, когда уже лет двадцать поезда доставляли грузы и пассажиры из далёкой Воркуты, проходя через другие крупные города республики - Инту, Печору, Сосногорск, Ухту, Емву, Микунь.
На самом деле всё более, чем логично. Давайте посмотрим на карту и всё встанет на свои места!
Всю железнодорожную сеть Республики Коми можно лёгко и ёмко сравнить с деревом (ну такое, не сильно ветвистое), у которого есть ствол - главная магистраль, идущая с "большой земли" с окончанием в Воркуте, и веточки-отростки, ведущие к ключевым населённым пунктам, имеющих чётко определенную хозяйственную ценность.
Учитывая суровый климат, болотистую местность, зону вечной мерзлоты, отдаленность от сырьевой базы и пр., строить железные дороги на севере было всегда сложно, дорого и долго, поэтому магистралями не разбрасывались, а строили исключительно для дела - в основном, конечно, возить уголь, древесину и нескончаемый поток людских ресурсов.
К столице же республики тянуть рельсовый путь начали только в 1958 году. Относительно небольшую стокилометровую ветку от узловой станции Микунь в сторону Сыктывкара тянули два года. Одним из лимитирующих объектов был мост над полноводной Вычегдой, после сдачи которого было открыто движение поездов. Сперва год ходили грузовые составы и лишь в 1961 году пошли пассажирские. Мост, кстати, весьма любопытный - он позволяет пропускать и поезда и автомобили, не самое частое сочетание.
И вот мы, наконец, в Сыктывкаре! Станция конечная, дальше поезд не идёт. По-крайней мере пассажирский, подъездные же пути, разветвляясь по сторонам, могут уходить на два десятка километров, но обо всём по порядку.
Вокзал
Главное пассажирское станционное здание в Сыктывкаре в достаточной мере монументально и в полной мере соответствует застройке Коммунистической улицы - одной из главных центральных магистралей города.
Внутри состояние умеренно приличное, лепнин особых и прочих украшательств не замечено, как и современного ремонта (поправьте, пожалуйста, если что-то изменилось - внутрь в последний раз заходил в 2013 году). Очень запомнился лоток внутри с говорящим названием "Уголок православия"..
Станция достаточно компактная, если не брать во внимания кусты подъездных путей, то и двух километров не наберётся. Сегодня у вас будет редкая возможность рассмотреть самые труднодоступные уголки православия станции и её путей необщего пользования (подъездных попросту). Сперва ознакомимся со схемой:
Услугами грузовых железнодорожных перевозок в Сыктывкаре в лучшие годы пользовалось до двух десятков клиентов - лесозаготовительные предприятия, склады, центральная водогрейная котельная, мелькомбинат, продуктовая база, крановый завод и прочие. На сегодняшний день, конечно, уже есть утраченные участки, но ситуация не такая критичная, как в других городах и посёлках Республики Коми и России в целом.
Оглядим немного окрестности вокзала и отойдем в сторону. Надо сказать, что в пределах станции очень кучно и компактно размещено несколько предприятий разных дирекций и формирований - участок вагонников, дистанция пути и небольшая база запаса пассажирских вагонов ФПК. Это удобно!
Вправо уходит одинокий путь с резким поворотом. Это треугольник, который помогает разворачивать тепловозы. Северная особенность - поворотные круги здесь практически не используют (может потому, что в мощные зимы ушатаешься чистить? Или просто это было трудоёмко возводить?).
Возможно возникнуть может вопрос - зачем вообще разворачивать локомотив? Всё просто - несмотря на существование сугубо пассажирских тепловозов, которые имеют два поста управления, на севере сложилась давняя традиция использовать половинки двухсекционных тепловозов.
Во многом это было связано с банальной нехваткой пассажирской техники - мощности Коломенского тепловозостроительного завода не позволяли при #СССР покрывать все запросы огромной страны (только это предприятие делало тепловозы в полной мере приспособленные для вождения пассажирских поездов), поэтому выкручивались железнодорожники как могли. В общем, треугольник - вещь необходимая и на территории Северной железной дороги встречается по сей день повсеместно.
Придя слева и дойдя до этой точки, локомотивная бригада включает реверс и следует "тендером вперёд" направо (предварительно переведя стрелку, конечно).
В 2013 году в этом треугольнике мне как раз удалось застать движущийся на треугольник тепловоз. Здесь как раз мы видим все три основные разновидности локомотивов севера - слева выглядывает четырёхглазый коломенский ТЭП70, вот его как раз разворачивать не надо, у него кабины с двух сторон есть; далее 2ТЭ10Ут - половинка двухсекционного изначально грузового тепловоза, родом из Луганска; и, наконец, заслуженный маневровый труженник из Чехии - ЧМЭ3.
Треугольник закончился небольшой экипировочной площадкой, где время от времени отстаиваются тепловозы, а их машинисты и помощники машинистов могут немного отдохнуть.
Идём дальше, чтобы выйти к южной горловине станции Сыктывкар. Веером расходятся подъездные пути в разные стороны. Привлекает внимание сбросовый тупичок с живописным видом и путь с реф.вагоном - очевидно, что какой-то продуктовый склад.
Чуть не забыл сказать, особое очарование станции дарит отсутствие телеуправляемых стрелок - только ручные, только хардкор! А вечером они еще и светят флюгарочками - лепота!
Вот станция и заканчивается и переходит в уютную подъездную однопуточку, ведущую к Сыктывкарскому лесозаводу. Давайте оглядим горловину и пойдём дальше.
Удивили жилые дома по соседству с железной дорогой - прямо фавелы какие-то по-сыктывкарски. Интересно как переводили в легитимное юридическое русло эти надстройки владельцы?
Живописный путь к лесозаводу
Этот подъездной путь один из самых протяженных - без малого 9 километров. Дорога ведёт однопутным и нередко витиеватым путём, поворачивая и спускаясь вниз.
Не доходя до первого попавшегося железнодорожного переезда я внезапно вижу, вернее сперва слышу чудо - голос какого-то необычного неожиданного животного. И вправду - на травке недалеко от рельсов грелся под августовским северным солнышком верблюд и его друг - ослик!
Я посмотрел относительно свежие панорамы на Яндекс.картах и убедился, что подобная история там постоянна - видимо где-то рядом неподалеку находится ферма.
Не успев пофотографировать наших героев, я тут же поспешил занять выгодную точку для фотосъемки уже другого зверя - железного и колёсного. На мою удачу в сторону станции по однопутке спешно чадил маневровик ЧМЭ3.
Буквально сразу за переездом новая интригующая встреча - на этот раз с табуном лошадей.
Спустя километр появляется стрелка - это уходит куст подъездных путей в сторону аэропорта. По всей видимости таким образом завозят горюче-смазочные материалы + есть еще клиенты, среди которых, как я понял, был крановый завод.
В ту сторону мне не удалось сходить за неимением времени, поэтому я пошел дальше. И выбор сделал правильный - виды живописнее стали встречаться. В местечке, которое называется Чит, обустроен небольшое разъезд - всё-таки протяженность этого подъездного пути порядочная и в лучшие годы видимо движение поездов было более частое.
Уютно здесь, конечно.
Железнодорожный путь после этой кривой становится надолго прямым и уже особо примечательных мест нет, разве что справа появляется река Сысола, к которой можно подойти.
Ну а дальше поля, поля...Дойти до логического конца этой ветви мне не удалось, отвлекся на церковь в Кочпоне, о которой рассказывал в прошлой части, а сейчас немного жалею - когда еще там побываю.
Подъездные пути от северной горловины
Сказать, что здесь есть какой-то один яркий ключевой клиент не получится - исторически много было желающих присоединиться к железнодорожным сетям, чтобы завозить и вывозить что-либо.
Для понимания схемка, которая покажет куда мы движемся.
Первым делом встречаются сразу четыре пути, ведущих к громадному мелькомбинату.
Судя по описанию, предприятие практически и не успело поработать - еле достроили в начале 1990-х, семь лет поработало и закрылось в 2000 году.
После ухода путей на мелькомбинат подъездной идёт дальше, где сразу отходит влево небольшой действующий закуток с кранами и полувагоном, а основная трасса уходит в правую кривую, выходя на прямой участок.
На прямой вставке когда-то видимо был полноценный разъезд, который не функционирует в настоящее время. На недействующем пути был припаркован древний классный вагон, переоборудованный под другие утилитарные нужды
И вот встреча с первым переездом на трассе, возле которого от основного пути идёт два отвилка на ЦВК (котельную) для подачи топлива, по всей видимости для подачи мазута. Основной же ход входит в левую кривую, после которой раздваивается на два направления - СЛВЗ и к хлебозаводу.
Ликёро-водочный...нарядов не прислал
Сходим сперва до ликёро-водочного.
В конце пути встретится s-образная кривая с уклоном вниз и уютный тупичок по соседству.
Ну и, собственно говоря, конечная остановка для поезда, который привозит спирт и начальная точка, откуда готовая (и надо отметить вполне годная) продукция уходит на широкий рынок.
Не знаю насколько эта история правдива, но местные рассказывали, что в феврале 1994 года на одном из сыктывкарских путей несколько дней стояла бесхозная открытая цистерна с вином. Думаю, что с ней в итоге стало, а вернее с содержимым не придётся.
Хлебозавод
Еще один кустик путей идёт к пищевым предприятиям - хлебозаводу, пивозаводу и продуктовым складам. Так до конца и не разобрался для кого потребовался небольшой полустанок с тремя путями.
На этом исследование подъездных путей в городской черте позади, мы почти всё посмотрели с вами - вы молодцы!
Несбывшийся Сыктывкарский Аэроэкспресс
Такая формулировка кажется немыслимой сейчас, однако поезд к аэропорту можно было организовать, только вот к какому?
Оказывается под относительный закат советской власти "как нельзя кстати" началось строительство нового современного аэропорта в двадцати километрах от города. Понятно, что аэропорт в черте города с одной стороны это удобно - прилетел и сразу, считай, в центре города. Хоть пешком иди домой. Но надо понимать, что нынешний аэропорт достаточно старый и не был рассчитан под большие пассажиропотоки, а расширить его особо бы не получилось - город окружил и застроил всё вокруг территории взлётки. Да и с точки зрения безопасности - ну вот не дай бог что случится, кому понравится, что в дом гипотетически может прилететь многотонный горящий подарок с небес?
В качестве площадки выбрали местность недалеко от садоводства Соколовка, расчистили нехилый кусок леса и начали строить взлётную площадку и всю остальную инфраструктуру. Примечательно, что для подвоза материалов и в последствие горюче-смазочных материалов была отстроена нехилой длины железнодорожная однопутка от станции Сыктывкар. В момент моего посещения города она была совершенно целой.
Друзья, 20 километров брошенного пути! Феерия!
Побывать на площадке недостроенного аэропорта мне к сожалению не удалось, хотя относительно рядом проезжал. Но благодаря любознательным коллегам чуток посмотреть что же там такое построили можно и даже увидеть железку.
Насколько серьезно в 1980-е годы рассматривалась возможность доставки пассажиров в аэропорт из города поездами я не знаю, однако если бы площадка была бы достроена, то я думаю, что это был бы вопрос времени - вся инфраструктура для этого есть.
Генеральным планом на территории аэропорта было запланировано целых семь путей.
К великому сожалению стройку, начатую в 1982 году, пришлось остановить в конце 1990-х, когда готовность была выше 80%. На территории уже были смонтированы почти все коммуникации, электрические подстанции, станция очистки воды, бомбоубежище и даже пятиэтажная гостиница.
В начале 2000-х финансирование вроде бы возобновили, объект вошел в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы». Из российского бюджета на строительство до 2006 года выделялось 40-60 миллионов рублей в год, но сроки строительства только увеличивались.
Финансирование проекта из федерального бюджета прервалось в 2009 году, когда его стоимость составляла около 3 миллиардов рублей.
Что в итоге - то, что строили четверть века успело физически и морально устареть и сейчас уже практически не подлежит восстановлению...Такая грустная история.
БЕЛКОМУР
Хотелось бы завершить на хорошей ноте, но боюсь, что заявленным параграфом это сделать не получится. Ладно, оставим надежду.
Как уже было сказано ранее, Сыктывкар - это тупиковое направление, однако в умных головах в 1990-х годах возникла светлая мысль - связать Республику Коми через Сыктывкар с Пермской областью и станцией Соликамск. И это еще не всё - на севере, еще одну однопутную малодеятельную линию до Вендинги запланировали дотянуть аж до Карпогор, где прямая дорога до Архангельска. Давайте посмотрим на схему:
Что же, действительно выглядит впечатляюще! Поезда, идущие с Сибири, с Китая, могли бы существенно "срезать" свой путь к северным морским портам - это снижение стоимости доставки, экономия времени и, безусловно, положительный социальный эффект - новые рабочие места на трассе, развитие новых пассажирских маршрутов.
Идея, кстати, не такая уж и новая. Первые упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить промышленные районы Урала с Белым морем датируются 1912 годом. Начало реализации проекта - строительство участков Архангельск-Карпогоры и Вендига-Микунь пришлось на 1947-1954 гг., когда было построено более 400 км железной дороги.
Название "БЕЛКОМУР" ("БЕлое море-КОМи-УРал") проект получил в 1995 году, когда было начато строительство на участках Карпогоры-Шарда (22 км) и Ертом-Вендига 18 км).
В начале 1998 года компания "Белкомур" приступила к строительству Северного участка новой железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области на перегоне ст.Карпогоры - раз. Шарда длиной 22,2 км, со стороны Республики Коми на перегоне разъезд Ертом - станция Вендинга длиной более 17 км. Силами ОАО "Комистроймост" велось строительство 290-метрового ж/д моста через реку Вашка (нигде не могу найти фотографий).
По Южному участку направления Сыктывкар-Пермь разработана проектно-сметная документация на стадии обоснования инвестиций, получены положительные заключения экспертиз.
Надо ли говорить, что было дальше? Правильно - ничего не построили..
Но не будем отчаиваться, друзья. Надежда умирает последней. Кто знает, может быть когда-нибудь поезда будут мчаться транзитом и через столицу Республики Коми...
Спасибо, что дочитали! До скорой встречи! Буду очень рад дополнениям.
Подписка на этот канал сильно поднимет настроение автору и покажет ему, что смысл продолжать дальше имеется.
Другие избранные публикации из северного цикла путешествий:
