А как выглядит авиационный двигатель? Думаю этот вопрос часто задают себе обычные люди не связанные с авиацией. При посадке или выходе из самолета большинство видят не сам двигатель, а мотонгондолы где он установлен и лопатки вентилятора двигателя. Увидеть сам двигатель нет никакой возможности, вас ни кто не пустить в зону технического обслуживания или на завод. Остается одна возможность это посетить специлизированные музеи, но в нашей стране таких не много, часть из которых просто закрыты для свободного посещения. Что очень печально.
Сегодня я хочу показать двигатель Д-36 из учебной коллекции УГАТУ.
Д-36 - трёхвальный турбореактивный двигатель модульной конструкции с высокой степенью двухконтурности.
История создания двигателя началась в середине 60-х годов, когда ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности.
Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.
Однако главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" В.А. Лотарев убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет.
Когда работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.
При проектировании двигателя Д-36 впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме.
Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь.
"Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарев. И он оказался прав.
Первым кто обратил внимание Д-36 оказался А.С. Яковлев. Его КБ в 1973 году приступило к посторойке опытной партии самолетов ЯК-42 с двигателями Д-36.
В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.
Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило: получить более высокие КПД отдельных каскадов компрессора, обеспечить более высокие запасы компрессора по помпажу;
использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске необходимо раскручивать стартером только ротор компрессора ВД.
Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность.
Длина -3470 мм;
Ширина - 1541 мм;
Высота - 1711 мм;
Масса сухая - 1106 кг;
Степень двухконтурности - 5,6;
Расход воздуха через компрессор - 253кг/с;
Степень повышения давления в компрессоре: 20,2;
Температура газа перед турбиной - 1237°C;
Взлётная тяга - 6500 кгс;
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
-на взлётном режиме - 0,358
-на крейсерском режиме - 0,649.
Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких самолетах ЯК-42Д и АН-74/72. На которых используется и по сей день.
На базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. А так же семейство двигателей Д-436Т1 (ДТП).
(информация из книги: Киселев Ю.В., Тиц С.Н. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36: Учеб.пособие / Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2006)
Публикации на тему авиационных двигателей:
- Поршневые авиационные двигатели М-17 и М-100
- ВК-105ПФ - наиболее массовый мотор Великой отечественной войны
- НК-6 первый в СССР двухконтурный двигатель с форсажной камерой
