Текст: Николай Марков
1950-е годы стали временем больших переездов в истории советского автопрома. В этот период можно насчитать более десятка случаев, когда отлаженное производство тех или иных автомобилей переносилось с одного завода на другой. Причины были разными: где-то создавалось дублирующее производство для снижения транспортного дефицита в стране, где-то – высвобождались мощности под освоение автомобилей новых типов. Особняком стоит случай с Ярославским автозаводом, где сборку грузовиков решили свернуть вовсе в пользу кардинального расширения выпуска дизельных двигателей. Сам завод при этом переименовали из автомобильного в моторный (ЯМЗ вместо ЯАЗ), но взамен на карте СССР появился Кременчугский автозавод, где те же самые машины стали выпускать под новой маркой КрАЗ.
Ярославский автозавод был одним из старейших в СССР: грузовики собственной конструкции там начали строить всего через год после того, как в Москве освоили выпуск грузовиков АМО-Ф-15. Но объемы выпуска автомобилей в Ярославле всегда оставались очень и очень скромными, колеблясь от нескольких сотен до 3,5 тысяч штук в год. Именно нехватка мощностей стала причиной, по которой к 1951 году из Ярославля в Минск было полностью выведено производство двухосных грузовиков семейства ЯАЗ-200 – иначе у завода не получалось приступить к изготовлению столь нужных стране тяжелых «трехосок» ЯАЗ-210. Но и их объемы выпуска оставались настолько скромными, что не покрывали даже потребностей одной только армии, не говоря о народном хозяйстве.
Когда же к концу 1950-х перед Ярославским автозаводом замаячила перспектива освоения новейшего семейства V-образных дизелей с 6, 8 и 12 цилиндрами, создаваемых институтом НАМИ, то стало очевидным: развивать дальше и моторное, и автомобильное производство одновременно в пределах существующих площадей попросту невозможно! В итоге в правительстве было принято решение: ярославскую площадку специализировать только на производстве силовых агрегатов, нарастив к середине 1960-х ее проектную мощность как минимум до 70 тыс. дизелей в год.
Сборку же автомобилей решили вывести на стороннее предприятие, проведя его полное переоснащение. Таким предприятием выбрали Кременчугский комбайновый завод, выпускавший до сего момента различную сельхозтехнику. К сборке грузовиков по ярославской документации и из ярославских же (на первых порах) комплектующих он должен был приступить уже в 1959 году. А в 1965-м, после завершения процесса локализации производства, объемы выпуска грузовиков в Кременчуге требовалось довести до 15 тыс. штук в год, почти пятикратно перекрыв показатели ЯАЗа. Соответствующие решения были оформлены Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года.
На первом же этапе перестройки комбайнового завода в автомобильный, получивший новую аббревиатуру «КрАЗ», потребовалось расширить площади примерно на 20 тыс. квадратных метров, смонтировать 1540 единиц прессового, сварочного и металлорежущего оборудования. Вместе с технологическим перевооружением существующих цехов было проведено и создание новых подразделений: рамно-кузовного, экспериментального, термического. Что же касается инженерных кадров, то их костяк в основном сформировали из числа сотрудников конструкторско-экспериментального отдела ЯАЗа, переехавших из Ярославля в Кременчуг на ПМЖ.
Первые автомобили, пока еще в основном из привозных узлов и деталей, в Кременчуге собрали 10 апреля 1959 года. Ими стали два самосвала КрАЗ-222 – практически точные копии ярославских самосвалов ЯАЗ-222. Второй освоенной моделью ближе к концу года стали полноприводные грузовики КрАЗ-214. А в 1960-м начался поточный выпуск седельных тягачей КрАЗ-221 и бортовых грузовиков КрАЗ-219.
При этом сборка первых партий машин на КрАЗе производилась в очень сложных условиях: еще вовсю шел процесс перевооружения завода, осваивалось производство комплектующих, формировался новый трудовой коллектив. На все это накладывались регулярные срывы в поставках ряда деталей от смежников и острая нехватка кадрового состава, особенно в конструкторских подразделениях. В этой связи неудивительно, что плановые задания по сборке автомобилей завод поначалу не выполнял. К примеру, по итогам 1959 года в Кременчуге сделали лишь 394 самосвала и 25 «полноприводников», что составляло порядка 80% от плана. Схожим образом обстояли дела и в 1960 году, что в итоге привело к снятию со своего поста первого директора КрАЗа – Д.Н. Палачева. На его место был назначен более опытный «антикризисный» управленец И.М. Приходько, переведенный с аналогичной должности на другом предприятии Кременчуга – Крюковском вагоностроительном заводе. Под его руководством работа на КрАЗе действительно вскоре вошла в нормальное русло: в 1964-м завод уже преодолел планку в 10 тысяч машин в год и продолжил активно набирать обороты.
Перенос производства ярославских грузовиков – во многом весьма несовершенных – на новое место мог бы быть использован в качестве удобного повода для проведения глубокой модернизации. Но этого не произошло, и в Кременчуг была передана документация на серийные ЯАЗы образца 1959 года вместе со всеми проблемами, уже выявленными в эксплуатации. В процессе переезда внесли лишь изменения декоративного характера. Прежде всего, скорректировали эмблему на капоте: вместо ярославской фигурки медведя на кременчугских машинах появилась упрощенная литая рукоятка, стилизованная за счет красно-голубой окраски под флаг Украинской ССР. Аналогичный красно-голубой фон получил и фирменный логотип «КрАЗ», закрепленный в верхней части облицовки радиатора вместо прежней таблички «ЯАЗ». А на боковинах моторного отсека ввели дополнительные декоративные таблички с надписью «Днепр-214» – именно так изначально планировалось назвать кременчугские грузовики. Правда, имя «Днепр» не прижилось: грузовики Кременчугского автозавода получили марку «КрАЗ», и упомянутые таблички с серийных машин вскоре убрали.
А вот сама кабина осталась той же самой – деревометаллической, выполненной по технологиям 1930-х годов и устаревшей уже на момент своего появления. Первоначально ее разработали специально для «полноприводников» ЯАЗ-214, а позднее адаптировали и к другим ярославским грузовикам с колесной формулой 6х4. Конструкция этой кабины была каркасно-панельной, с каркасом, выполненным из дерева – точнее, из многослойной авиационной фанеры со специальной пропиткой. Наружная обшивка же предварительно подсобранной фанерной «клетки» осуществлялась стальными панелями, крепившимися при помощи обычных шурупов. Достоинство кабины такого типа заключалось в дешевизне подготовки производства: для нее не требовались ни тяжелые прессы, ни сложная штамповая оснастка. Но оборотная сторона дешевизны – невысокая долговечность: в процессе эксплуатации деревянный каркас был подвержен расшатыванию. Винтовые соединения стяжек каркаса и обшивки требовали регулярной подтяжки, подкрашивания и подклеивания фанеры: в противном случае кабина быстро теряла герметичность и разрушалась.
Кстати, по тем же самым технологиям строились и кабины более ранних грузовиков семейств ЯАЗ/МАЗ-200 и ЯАЗ-210, однако от всех них кабина типа ЯАЗ-214 в первую очередь отличалась увеличенной на 335 мм шириной и наличием системы отопления с обдувом обеих половинок ветрового стекла теплым воздухом. При этом каждая из половинок крепилась в собственной рамке и могла быть откинута вверх для улучшения вентиляции или выдувания из кабины пылевой взвеси при езде по грунтовым дорогам.
С позиции сегодняшнего дня в конструкции грузовиков ЯАЗ-214 и КрАЗ-214 можно найти много необычных технических решений, совершенно теперь неиспользуемых. Взять, к примеру, двигатель: это был 6-цилиндровый дизель ЯАЗ-М206Б, работавший по двухтактному циклу. Впускных клапанов он не имел вовсе: подача воздуха в цилиндры производилась при помощи механического нагнетателя сквозь окна в гильзах, а впрыск топлива осуществлялся насос-форсунками. По сравнению с четырехтактными дизелями того времени он обладал удивительно высокой литровой мощностью: выдавал 205 сил всего лишь с 7 литров рабочего объема. Но оборотной стороной такой форсировки являлась прожорливость: даже контрольный расход топлива КрАЗ-214 составлял 65 л/100 км, а фактический эксплуатационный, особенно при работе с прицепом, легко выходил за пределы 100 литров. Кроме того, ярославские двухтактные дизели отличались шумностью и дымностью выхлопа, а их высокая теплонагруженность не лучшим образом сказывалась на ресурсе. Но никакого другого подходящего двигателя в арсенале советского автопрома того времени все равно не было…
Еще одной особенностью, характерной исключительно для грузовиков ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, была необычная трансмиссия. Однодисковое сцепление вместе с пружинным сервоусилителем в механическом приводе его выключения, 5-ступенчатая коробка передач и двойные редукторы мостов тележки у «полноприводников» были унифицированы с аналогичными узлами грузовиков с колесной формулой 6х4. Однако применить такой же редуктор для переднего ведущего моста не представлялось возможным: из-за вертикального расположения ступеней главной передачи он неминуемо упирался бы в поддон двигателя. Поэтому передний редуктор для «двести четырнадцатого» позаимствовали… из заднего моста грузовика ЗИС-150, подвергнув незначительной переделке! А чтобы скомпенсировать возникшую разницу в передаточных числах мостов, в раздаточной коробке предусмотрели дополнительное понижение в приводе переднего моста.
Заслуживает внимания и пневмосистема «двести четырнадцатых». Она состояла из двух контуров, однако к рабочей тормозной системе относился только первый из них. Второй же контур являлся вспомогательным и использовался для работы стеклоочистителей и звукового сигнала, для накачки шин, но главное – для привода пневматического усилителя рулевого управления. В отличие от классического гидроусилителя, он вступал в работу не сразу, а только в момент поворота рулевого колеса с усилием более 10–11 кг, после срабатывания пружинного включателя. Более того, в магистрали пневмоусилителя имелся еще и ручной краник, который водителю надлежало перекрывать вовсе при движении по ровным дорогам без крутых поворотов. Причина этой рекомендации заключалась в том, что производительности компрессора, изначально позаимствованного для ЯАЗ-214 от грузовика ЗИС-150, попросту не хватало для долговременного обеспечения сжатым воздухом и тормозной системы, и усилителя руля.
В свое время новаторскими для советского автопрома считались колеса, примененные на ЯАЗ-214 (такие же, как и на минских «полноприводниках» МАЗ-502): бездисковые, с разборным ободом типа «трилекс», состоящим из трех секторов. Эти колеса являлись крайне трудоемкими в изготовлении, а в процессе эксплуатации были подвержены износу замков и стыков. Зато при наличии специальной монтажной лопатки перебортировать «трилекс» было гораздо проще, чем традиционное дисковое колесо. К тому же колесо с ободом типа «трилекс» отличалось меньшим весом. К слову, штатными для КрАЗ-214 являлись шины низкого давления модели Я-90 размерности 15,00–20, а вес полностью собранного и накачанного колеса достигал 205 кг.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ СМОТРИТЕ ЗДЕСЬ!!!
