Летание как способ существования (часть IV) закончилась словами: А я скажу, что удача приходит лишь к тому, кто готов к неприятностям и только на неё, на удачу, не уповает.
Отсюда ещё один вопрос, который и профессиональную, и непрофессиональную аудиторию делит пополам: «А какого капитана вы предпочтёте?» (вернёмся к определению важных профессиональных качеств капитана). Который много раз бывал в экстремальных ситуациях и всегда с успехом с ними справлялся или того, кто за долгие годы своей работы ни попадал в такие ситуации ни разу? Естественно, однозначного ответа на этот вопрос нет. Единственный аргумент, который мне может предъявить мой коллега, так же занимающийся лётным обучением, состоит в том, что научить справляться с экстремальными ситуациями не есть неразрешимая, даже скорей рутинная, задача, а вот научить быть удачливым невозможно. С чем я категорически не согласен. Должен сказать, что очень трудно быть убедительным в подобных темах и утверждать что-либо безапелляционно, но почему не попробовать.
А для начала давайте разберёмся, что же есть обучение летанию. Чему нужно научить человека чтобы он мог профессионально заниматься лётной работой?
Вполне естественно, что какими бы автоматизированными не были современные самолеты пилот должен уметь их пилотировать. Навык пилотирования — это как фундамент в здании, с которым можно сравнить профессию пилот. Без этого навыка пребывание в профессии невозможно как бы ни была совершенна и надёжна автоматика самолета. Другое дело, что наличие автоматики и её участие в управлении самолетом создают новые особенности в пилотировании, которые нужно учитывать в обучении, но это уже другая и очень специальная тема. А с фундаментом нашего здания под названием «профессия коммерческий пилот» мы определились.
На этом фундаменте будут несущие конструкции. И первой из них будут знания. Как без знания правил дорожного движения невозможно выезжать из гаража на автомобиле, так и без правил воздушного движения невозможно находиться за штурвалом самолёта. Понятно, что правила эти много сложнее чем знакомые всем ПДД. А также в отличие от управления автомобилем, когда неисправности и отказы оборудования могут заставить водителя, остановится на обочине и вызвать техпомощь, а то и эвакуатор, пилот такой возможности не имеет. Поэтому и его знания о правилах воздушного движения, о работе систем самолета и двигателя и о действиях при различных неисправностях и отказах этих систем много сложней и обязательней. Получается, что технические знания ещё одна несущая опора нашего здания. И необходимость этих знаний не вызывает сомнений. Дальше все будет немного иначе. Следующей опорной конструкцией являются знания об истории авиации, о вехах в её развитии, о выдающихся личностях — конструкторах, ученых и инженерах, летчиках и пилотах, организаторах и бизнесменах, писателях и художниках, которые создавали и создали авиацию в том виде, котором мы сейчас её видим. Без этих знаний, составляющих основы авиационной культуры так же невозможно комфортно обитать в профессии гражданского пилота, как допустим, невозможно находиться в браке, не зная, когда и где родился ваш близкий человек, кто его/её родители, что за жизненный путь пройден до брака. Так же невозможно сосуществовать в браке без знаний о нравственных ценностях и мировосприятии вашего спутника. Без всего этого брак обречён на мучение и развал. А в профессии пилоту приходится находиться в течение суток едва ли не больше времени чем в семье. К тому же никакое целеполагание невозможно без знания откуда авиация происходит и куда развивается. А без целеполагания любое движение человека, что по жизни, что в профессиональной карьере сродни движению щепки в бурном потоке, в котором случайно оказался. Вполне возможно, что, зная цель, тебе нужно было сделать пару усилий, чтобы оказаться в потоке, несущем к Успеху, а ты вместо этого следуешь прямо к пристани Депрессия или Хандра.
Естественно, мы назвали только самые важные несущие конструкции здания, что зовётся профессия пилот. Но, тем не менее, пора переходить к крыше нашего здания.
Мне часто приходится спрашивать будущих и без пяти минут пилотов, знают ли чем они будут заниматься на своём рабочем месте. По большей части ответ сводится к тому, что придётся пилотировать самолёт. Однако жизнь, в том числе и профессиональная, вносит свои коррективы. И, к удивлению, многих из них, выясняется, что большую часть рабочего времени современный пилот общается. Говорит, слушает, передаёт и принимает информацию, убеждается в том, что правильно понят и сам выдает подтверждение, полученной информации. И если в своё время герои Экзюпери, да и он сам в кабине своего самолета, были предоставлены самому себе и их взаимодействие с внешним миром ограничивалось самолётом и радистом, который при помощи коротковолновой радиостанции мог получить информацию о погоде, допустим, в Танжере, Агадире, Кап-Джуби или Касабланке или передать время своего прилёта в аэропорт назначения, а в худшем случае место вынужденного приземления, то в современной авиации всё обстоит совсем иначе. Мы лихо, за какие-нибудь сорок лет проскочили самолеты с большим количеством узких специалистов в экипаже и эксплуатируем сегодня самолеты, которыми управляет экипаж из двух пилотов. А собираются строить большие пассажирские самолеты с экипажем из одного пилота. Перспективы этого, по моему мнению, очень невнятны, но вернёмся к этой теме позже, а может и в другой раз, а сейчас наша тема коммуникации. Приходится употреблять это слово вместо слов общение и взаимодействие, не только потому, что в сферу этого взаимодействия включены как люди, которые находятся в самолете, так и люди, для обещания с которыми необходимо применять различные традиционные и суперсовременные средства связи, но и потому что пилоту приходится взаимодействовать и с автоматикой, и с различными компьютерами самолета, что требует определенной культуры такого общения, как ни покажется странным это слово в контексте общения с компьютером. Общая тенденция современности такова, что общение между людьми становятся более структурированным и технологичным, что свойственно взаимодействию «человек-компьютер» в то время, как взаимодействие «человек-компьютер» очеловечивается. Здесь есть чем заняться философам и футурологам, мы же в узкой тематике взаимодействий «человек — человек», «человек — компьютер» попробуем разобраться самостоятельно, но только для решения сугубо прикладной задачи — выполнения полёта.
И для начала нам необходимо понять без какого взаимодействия невозможно обойтись в управлении современным самолётом. И начнём с процесса пилотирования. Активное пилотирование самолета, то есть воздействие пилотом на различные органы управления для выдерживания заданных безопасных траекторий движения самолета в пространстве, осуществляется одним пилотом. Другой пилот в это время осуществляет мониторинг или контролирующее пилотирование. То есть следит за тем, чтобы параметры полёта самолета соответствовали плану, указаниям органов организации воздушного движения и не выходили за установленные ограничения. И естественно, что все несоответствия или тенденции к выходу за установленные пределы, которые заметил пилот, осуществляющий контролирующее пилотирование, должны им озвучиваться и озвучиваться таким образом, чтобы это было слышно и понятно. При чем должно быть понято однозначно. Отсюда и проистекает технологичность общения в кабине пилотов. Что разговорный, что литературный языки, мало того, что используют колоссальное количество слов, так к тому же практически все слова имеют много значений. Классический пример — это слово «следующий», которое категорически нельзя употреблять в авиационной лексике на любом языке. И это не суеверие. Представьте себя на дороге. Вы подъезжаете к правому повороту и дальше в пределах вашей видимости есть ещё один поворот направо. Попутчик вам говорит: «Следующий поворот направо». Вы можете определённо быть уверенным какой поворот имеется в виду — первый или второй. А если на предпосадочной прямой два самолета, а вы стоите на предварительном старте, и диспетчер разрешает занять посадочную полосу после посадки следующего борта, что на предпосадочной прямой. Цена ошибки возрастает на огромное число порядков. Отсюда и проистекает авиационный сленг, который должен исключить все возможные двойственные толкования, то есть слова должны иметь одно значение для всех участников общения. Как в компьютерной программе.
Но если мы сказали «сленг», то, как нам обойти слово «крайний»? Поэтому небольшое отступление об авиационном сленге. Авиационный язык, как и любой другой профессиональный язык — это не только отражение особенностей профессионального общения, но и определённый код, наподобие самолётного ответчика «свой-чужой». У меня никогда не вызывало никакого диссонанса тот факт, что за рулём автомобиля не выезжаю на полосУ встречного движения, в то время как самолёт сажаю на заданную диспетчером посадочную пОлосу. По большому счету трудно что-то добавить к выдающимся строкам Владимира Семеновича Высоцкого: «Мы говорим не „штормы“, а „шторма“ — слова выходят коротки и смачны. „Ветра“ не „ветры“ сводят нас с ума из палуб, выкорчёвывая мачты». На этом можно было бы поставить точку во всех дискуссиях о «последний или крайний», но практика показывает, что не для всех Владимир Семёнович настолько же убедителен, как для меня. К тому же любой сленг когда-то покидает профессиональную среду, где он появился на свет и живёт за её пределами с разной степенью успешности. Так и со словом «крайний».
Ещё задолго до того, как я пришёл в эту профессию слово «последний», заменяли словом «крайний» из суеверия, потому что любой полёт, мог реально оказаться последним в прямом смысле этого слова. Я же застал авиацию уже в то время, когда самолёты стали настолько надежны, что вероятность проблем в воздухе становилась несоизмеримо меньше, чем на земле, но век пилота был коротким из-за чрезмерно высоких требований медицины. И боязнь слова «последний» проистекала не от опасностей полёта, а от непредсказуемости результатов очередной медкомиссии. Лингвистические тонкости не столь важны для нашего дальнейшего повествования.
А хочу я рассказать о случае, который произошёл на одном из многих рутинных мероприятий, где журналисты пресекаются с лётным людом. Один из мастеров слова решил очевидно продолжить, свой давний спор с собственным братом военным лётчиком по поводу слов «последний» и «крайний» и высказался категорически против неточного употребления слов в русском языке. Поскольку я находился в непосредственной близости от разгоравшейся дискуссии, я высказал собственное мнение. На беду я был в форме и напомнил мне об этом ошалелый взгляд журналиста. Вы можете себе представить глаза человека, с которым заговорил, например, соседский пёс? С одной стороны, пёс соседский и кышнуть его вроде неприлично. С другой стороны, заговорил. Я понимаю этого мастера слова, которому мужик в спецухе, то бишь я, высказал замечание:
— Вы, если уже боритесь за стерильную чистоту языка, то и сами употребляйте слова точнее.
Ответ мастера слова соответствовал взгляду:
— Не понял…
На что моими устами соседский пёс продолжал:
— Вы если делаете брату замечание, что он слово «крайний» употребляет вместо «последний», хотя вообще-то это сленг, тему которого для меня лично закрыл Владимир Семёнович, то уже и сами употребляйте слово «последний» именно когда это последний. А в той фразе, что Вы разбирали «Я крайний раз был в Москве три года назад» предложенное Вами слово «последний» не есть самое точное.
Ну, Вы можете представить, что происходит с лингвистом, когда соседский пёс не просто заговорил, а заговорил с претензией на знание лингвистики.
— А, что подходит? — выдавил из себя мой ошарашенный собеседник.
— Если после того трёхгодичной давности случая Ваш брат не был в Москве никогда и больше не будет, то последний подойдёт. А, как я понял, из вашего рассказа разговор происходил в Москве, значит тот визит не был последним.
— Но не крайним же.
— Не крайним, скорее предыдущим.
Собеседник в степени крайнего удивления пробовал на язык то последний, то предыдущий, забыв о моём существовании. Думаю, что в их отношениях с братом наступила некоторая гармония после этого случая. Ну, или перемирие, по крайней мере.
Но вернемся к основной теме нашего разговора. А остановились мы на том, что общение между пилотами в процессе полёта становится всё более похожим на взаимодействие «человек — компьютер». В то же время взаимодействие с автоматическим управлением, что по традиции зовётся в авиации «автопилот», всё более «очеловечивается». Это и потому что больше и больше функций ложится на него, и потому что автоматическое управление заменило живых членов экипажа, штурманов и бортинженеров, и потому что сам интерфейс взаимодействия с автоматикой самолёта построен по принципу диалога.
Это мы прошлись только по коммуникациям внутри кабины пилотов и только связанных с нормальным пилотированием самолета. А есть ещё взаимодействие при полетах в особых условиях. При возникновении нештатной ситуации на борту самолета. А ещё капитан должен взаимодействовать и со службами, организующими полет на земле, и с кабинным экипажем, то есть с бортпроводниками, и с диспетчерами по организации воздушного движения. По сути, получается, что коммуникации — это инструмент управления ресурсами, коими для капитана являются все и всё перечисленное. Добавим сюда и тот факт, что при взаимодействии с любой системой, в которой присутствует человек нужно учитывать человеческий фактор. И получается, что крышей нашего виртуального здания является умение управлять имеющимися ресурсами и человеческим фактором, коль уж в этой системе присутствуете человек.
Здесь самое время сделать небольшое отступление коль мы сказали «человеческий фактор». Мы просто обязаны обсудить эту тему. Так случилось, что к этому понятию журналисты намертво приклеили слово «пресловутый», а значит они и раньше не понимали, что такое человеческий фактор, а сейчас пытаются запутать всех. Устойчивый журналистский штамп: «как известно, что из-за пресловутого человеческого фактора происходит 80% (цифры могут меняться, но несущественно) авиационных катастроф», не содержит и толики правды.
Что понимает читатель или слушатель из этой фразы?
Правильно — почти всегда в авиапроисшествии виноваты пилоты. А это не так. Даже приведённая фраза говорит о том, что в 80% случаев виновен человек. Этим человеком может быть пилот, а может быть и авиатехник, а может быть диспетчер, а может быть водитель снегоуборочной машины, и вообще любой человек, который соприкасается с воздушным судном от момента его проектирования до эксплуатации его на всех этапах.
Такое положение уже ближе реальному. Но, анализируя ситуацию дальше, попробуйте смоделировать авиационное происшествие, в котором причиной не будет являться человеческий фактор. Сомневаюсь, что у вас это получится. Разве, что приведёте пример, когда метеорит пробил топливный бак, летящего самолёта. Но я, как человек очень нудный, скажу, что виновен не метеорит, а конструктор, который не просчитал вероятность такого события и не предпринял меры по снижению риска столкновения с метеоритом до приемлемого.
Это означает только одно — ни одна система, в которой участвует человек не может исключить влияние человеческого фактора. Разве, что произойдёт где-то в миллиарде световых лет от нас катастрофа галактического масштаба и появится сверхновая звезда. На миллиарды километров вокруг неё всё будет испепелено вспышкой в миллионы градусов. В такой ситуации я могу поверить, что не было влияния человеческого фактора.
Хотя…
Но, тем не менее, нам пора вернуться к нашему зданию. Потому что терзают легкие сомнения, а все ли несущие конструкции мы установили. И для контроля зададим простой вопрос: «А какова главная задача пилота в полёте?». И не торопимся отвечать. Поскольку первое, что приходит на ум — это пилотирование самолёта, оказывается не совсем верным ответом. Да, пилот занимается пилотированием самолёта. Да, пилот обязан уметь пилотировать самолёт. Но это вовсе не означает, что это самая главная его задача. Системы автоматического управления самолётом уже давно могут взять на себя эту функцию в полном объёме, как, например, взяли, в метро или в поездах между терминалами во многих аэропортах. Но в кабинах воздушных судов по многим причинам, в том числе и не связанным напрямую с управлением самолёта, находятся пилоты. А раз уж они там есть, то пусть и пилотируют самолёт. Вот когда их там не будет, если такое вдруг случиться, то автопилоты будут выполнять и взлёт, и посадку самолёта.