Третья часть "Летания как способ существования" закончилась утверждением, что небо по-прежнему требует от посещающих его уважения. А авиация по-прежнему остается дамой ревнивой и не терпит, если кто-либо, присягнувший ей, делит своё внимание с чем-то ещё.
Профессия пилот забирает человека целиком. Каждый полёт забирает у тебя столько сил и энергии, сколько требуют конкретные условия, конкретного полёта вне зависимости располагаешь ли ты этими силами и что у тебя там с твоими ресурсами. Поэтому и самый сложный вопрос для только что прилетевшего пилота: «Откуда прилетели?». Это парадокс. Мы только недавно раз пятьдесят или сто называли в различных вариантах название аэропорта, записывали это название в различных документах, заносили в разные компьютеры и, на тебе, трудно вспомнить. А это, потому что подсознание пилота хочет побыстрее забыть то, что забрало столько сил. Забыть до тех пор, пока ресурсы организма не восполнятся. А потом, через время, ты можешь вспомнить не только название этого аэродрома, но и номер взлётно-посадочной полосы, номер стоянки на перроне куда заруливал, название схемы захода на посадку и схемы выхода из района аэродрома после взлёта, вспомнить метеоусловия, скорость захода на посадку, высоту на которой поставил малый газ двигателям, скорость на которой выключил реверс и ещё много-много разных важных и неважных подробностей и нюансов, выполненного полёта. А здесь, вот сразу после полёта на вопрос таможенного офицера или специалиста по авиационной безопасности откуда, мол, прилетели, ты растерянно смотришь на своего второго пилота, который так же, как и ты испытывает аналогичные трудности. Мы же вместе этот полёт летали.
Нужно сказать, что это не единственный парадокс лётной работы. По большому счёту вся лётная жизнь соткана из парадоксов. И первое, что приходит на ум, когда обсуждаешь лётную деятельность — это вопрос о профессионально важных качествах пилота. Чтобы столь казённое определение темы не вгоняло в тоску, я предпочитаю на занятиях обсуждать такой пример — допустим, вы имеете возможность выбрать капитана на рейс, которым полетит в качестве пассажира самый близкий вам человек. Капитана, с какими профессиональными качествами вы бы выбрали? Практически в любой аудитории, и профессиональная среда здесь не исключение, в числе первых двух качеств, если не первым, будет назван опыт. То есть большинство людей, в том чисел профессионалов считают, что, приобретая опыт, капитан становится надёжнее.
И вы, читатель, так считаете? Значит, буду вынужден вас разочаровать.
Возьмём конкретный случай — первый самостоятельный полёт капитаном. Это полёт, который выполняется с нулевым капитанским опытом. И что? И этот полёт оказывается самым надёжным полётом. Не собиралась официальная статистика по этой проблеме, но мой долгий стаж в авиации вообще и в авиационном обучении в частности позволяют сделать такой вывод. Правда внимательный собеседник может увидеть в этом примере некое лукавство и заявить, что, мол, для первого самостоятельного полёта выбирается и маршрут попроще, и погода получше. Но погода-то об этом не в курсе, что тут такое авиационное мини событие — первый самостоятельный полёт. И приходилось капитанам в их первый самостоятельный полет и уходить на запасные аэродромы, и выполнять приземление при предельных метеоусловиях, и действовать в особых ситуациях. Однако на надёжность это никак не сказывалось. Для тех, кого не убедил этот пример, можем рассмотреть и другой пример. Допустим, два капитана с абсолютно-абсолютно одинаковым их капитанским опытом собираются выполнить полёт по одному и тому же маршруту. Пусть это будет полёт из Москвы в Нижний Новгород. Пусть у этих капитанов будет всё одинаковое и самолёт, и погода, и время суток, и настроение, и вторые их пилоты будут с одинаковым опытом своей второпилотской работы на этом самолёте. Вот только опыт полётов в этот самый Нижний Новгород у них абсолютно разный. Первый капитан еженедельно, а то и чаще выполняет полёты в этот замечательный город. Может раньше он там работал или просто ему очень нравится этот маршрут. А второй капитан, так получилось, в этот самый Нижний Новгород ни разу не летал прежде. И вот, в один из дней вдруг оба капитана на абсолютно одинаковых самолётах практически в одно и то же время выполняют рейс Москва — Нижний Новгород. И естественно напрашивается вопрос — кто из двух капитанов будет надёжней в выполнении своего рейса. В непрофессиональной среде практически единогласным будет ответ, что условно опытный капитан в этот раз будет надёжней, как, впрочем, и всегда. В профессиональной среде голоса разделяться пополам. Где одна половина заявляет, что надёжней будет первый капитан, а вторая, соответственно, что второй.
И все будут неправы. Уровень надёжности у обоих капитанов будет одинаковым. Естественно, что первый капитан, который чаще летал в Нижний Новгород, используя свои знания особенностей трассы и аэродрома, будет выполнять полёт по оптимальным траекториям, с меньшей затратой времени и ресурсов. Второй же капитан будет оставлять себе запас по времени, по возможности дополнительного манёвра, чтобы при изменении условий быть готовым этим запасом воспользоваться. То есть, короче говоря, опытный капитан выполнит полёт более эффективно. А уровень надёжности будет у них одинаковым. Как это не кажется парадоксальным на первый взгляд. И это очень важно осознавать тому, кто избрал профессию пилота. Опыт, каким бы он большим не был, никаких послаблений не подразумевает и никаких поблажек не даёт.
Только полная отдача в каждом полёте и постоянная готовность к возможным неприятностям обеспечат безопасный исход полёта каким бы он ни был по счёту — первым или десятитысячным. И на поверку — вот это простое «быть готовым» оказывается самым сложным. Современные самолёты достаточно надёжные. Прошла эпоха гражданской авиации, когда отказы двигателей были настолько частым явлением, что практически каждому пилоту в его профессиональной жизни приходилось с этим сталкиваться. Именно «благодаря» одному такому отказу двигателя одномоторного самолёта где-то над Сахарой мир познакомился с маленьким мальчиком родом с замечательной хоть и маленькой планеты под названием «астероид Б612».
Так получилось, что именно отказы техники, неисправности оборудования, экстремальные условия полёта стали как бы визитной карточкой авиации. Говоришь «авиация» и перед глазами встаёт героический образ мужественного пилота, крепко сжимающего штурвал в надёжных руках. И всё это на фоне страшной непогоды и на неисправном самолёте. Так уж постарался кинематограф. У него, кинематографа, свои законы, которые требуют от героев проявления их высших профессиональных и человеческих качеств. А катаклизмы, что природные, что техногенные, как нельзя более кстати для этой цели. В результате зритель будет эмоционально сопереживать происходящему на экране и оставит в памяти авиацию именно такой. Опять же при условии, что автор киноленты талантлив, а консультанты ему не мешали своим стремлением к правдоподобности.
Когда я провожу занятия, то устанавливаю правило «первого зевка». Как только кто-то в аудитории зевнул — начинаем перерыв. Сейчас я не могу знать, как себя чувствует Читатель, но, когда мне подсказывает внутренний голос, я считаю необходимым сделать небольшое отступление. Итак,
небольшое отступление.
Раз мы произнесли слово «кинематограф» то отвлечёмся именно на эту тему. Должен сказать, что кино меня сопровождало с самых ранних лет. Сначала, мне было интересно собирать фотографии актеров, которые продавались по 8 копеек в киосках Союзпечати. Затем я покупал каждый месяц журнал «Спутник кинозрителя», где печатались все рецензии на фильмы, выходящие на экран в следующем месяце, что давало мне право консультировать родителей стоит ли идти в кинотеатр смотреть выбранный ими фильм. Затем я не пропускал ни одного альманаха «Киносценарии» и, конечно, не пропускал ни одной рубрики о зарубежном кинематографе в журнале «Иностранная литература», который отец умудрялся выписывать, несмотря на серьёзные в то время трудности с подпиской на всю периодику кроме газет «Правда», «Известия» и «Труд». У меня никогда не было мысли пересекаться с кинематографом в качестве ином, кроме как благодарный зритель. Но как я убедился далее кино очень сильно влияло на мою жизнь иногда прямо писало сценарий будущей карьеры.
Сейчас же вернёмся к Фильму. Началось всё с того, что мне последовало рутинное поручение ознакомить кого-то со спецификой лётной работы. Поскольку я занимался организацией учебного процесса по подготовке лётного состава в самой лучшей в мире авиакомпании, а тренажерная подготовка является частью этого обучения, то наши пиарщики и маркетологи часто «сплавляли» нам желающих узнать о качестве подготовки наших пилотов (это в основном наши бизнес партнёры), об особенностях лётного труда (это обычно представители различных медиа или школьники). Так что просьба была рутинной.
Мне сразу понравились гости своим обаянием и заинтересованностью в предмете разговора. Обычно для нас самым интересным собеседником является тот, кому интересны мы сами. Как дальше выяснилось, это был Режиссёр и Ассистент, которые только закончили фильм Спортивная драма и готовились к новому проекту. Этим проектом должен был стать фильм про авиацию. Поэтому Режиссёра интересовало, а может ли быть в полёте то или иное событие. И я сразу сказал, что, во-первых, в небе может быть абсолютно всё, что может иметь место на земле и даже немного больше, чем мы можем себе это представить, а, во-вторых, добиваться в Фильме об авиации полной правдоподобности для профессионалов не стоит, потому что это будет скучно. Даже, если, плюнув на увлекательность истории, экранизировать руководство по лётной эксплуатации самолёта с точностью до запятой, профессиональные пилоты всё равно, выходя из кинозала после сеанса, будут говорить, что на самом деле в жизни все не так. Это я как профессиональный пилот говорю. Поэтому снимите кино интересное, чтобы у мальчишек загорелись глаза, чтобы они заразились небом, а уже потом, когда они начнут осваивать азы лётной работы, мы им расскажем, что, как и почему нельзя переносить в профессию из кинематографа.
Потом были долгие разговоры про летную жизнь, про жизнь, про кино про авиацию, про кино вообще. И всё получилось. Фильм получил огромную популярность, у мальчишек горели глаза и самое главное для меня, что он рассказал о работе инструктора такую правду, которую ни в одном учебнике по методике лётного обучения ни сыскать. Но это уже другое отступление. А сейчас перерыв закончен и
в нашем сегодняшнем разговоре в отличие от кинематографа правдоподобность не только не мешает, но и является целью. Поэтому ещё раз повторю — современные самолёты очень надёжные. И пусть частая информация о проблемах, имевших место в полёте, не вводит вас в заблуждение. Нынче мы все находимся в бурном информационном потоке. И даже мелкие проблемы авиации, вдруг дошедшие до информационных стервятников из различных медиа ресурсов, тотчас разлетаются по всевозможным приложениям в девайсах, по новостным программам радио и телевидения, потому как авиационные проблемы всегда создают соответствующий эмоциональный фон и вызывают неподдельный интерес. Еще раз благодарим за это кинематограф и литературу. Не удивлюсь, если в ближайшем будущем прочту в каком-нибудь новостном ресурсе: «После взлёта такого-то самолёта, такой-то компании капитан почесал правой рукой левое ухо. Дальнейший полёт прошёл без отклонений, посадка произведена на аэродроме назначения. Аварийная ситуация не декларировалась. На борту находилось столько-то пассажиров. ЖЕРТВ И ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. Прокуратурой возбуждено расследование по данному факту. Мы внимательно следим за ситуацией и будем вас держать в курсе событий».
И это так же часть профессии. Когда ответственность высока, то и спрос соответствующий. И контроль, контроль, контроль. Что такое «чёрный ящик», какого он на самом деле цвета и как он необходим для расследования происшествий, все знают. А вот какое значение он имеет для повседневной жизни пилота — это отдельный разговор. Понятно, что чёрным ящиком называют некое устройство, собирающее и хранящее информацию о параметрах полёта. И этих параметров многие-многие сотни, а то и тысячи. Каждое воздействие пилота на органы управления, реакция самолёта на эти воздействия, вся индикация о работе систем самолёта и о траектории его движения, а также все переговоры пилота по радио и просто разговоры внутри пилотской кабины, всё это доступно для анализа работы пилотов после каждого полёта. А многие параметры уже сейчас доступны наземным службам для анализа текущего полёта в реальном времени. По большому счёту рыбки в аквариуме имеют больше приватности в своей аквариумной жизни, чем пилоты в полёте. На рыбок могут смотреть, а могут и не смотреть. А в темноте они вообще предоставлены сами себе. У пилотов же каждый полёт подвергается тщательному анализу. Днём ты летал или ночью, при ясном небе или в сплошном тумане, всё рано все твои действия, все твои слова будут расшифрованы, проанализированы, оценены. И так из полёта в полёт, из месяца в месяц, из года в год. Это можно сравнить с тем, что работу канатоходца будут оценивать не по благополучному проходу над пропастью, но и по непрерывному контролю. А не было ли отклонений центра тяжести за установленные, пусть и безопасные, пределы? А стандартной ли длины был балансировочный шест? А своевременно ли он, канатоходец, оповещал о своём самочувствии? А соответствовала длина каждого его шага инструкции по проходу над пропастью по канату? Но канатоходец такому контролю не подвергается, потому что он-то рискует только собой. Тогда как линейный пилот берёт на себя обязательство не только сохранить, но и не подвергать никакому риску жизни многих людей. Отсюда и контроль. Отсюда и строгое следование установленным правилам и ограничениям. И нет никакой возможности обойти установленное ограничение как можно дальше. Потому как в авиации, уходя от одной опасности, ты обязательно приближаешься к опасности иной. Так и пытаясь обойти одно установленное ограничение, ты обязательно приблизишься к ограничению другому. А ограничения — это знаки, предупреждающие, что при следовании в этом направлении дальше, ты можешь оказаться в опасности. Причём выставлены эти знаки задолго до того, может возникнуть ощутимый риск и ещё дальше от того момента, как риск превратится в реальную опасность. А как иначе? Пассажир, выбирая компанию, выносит свой личный вотум доверия этому авиаперевозчику. А это доверие и есть самый дорогой, самый трудно зарабатываемый капитал авиакомпании. На этом доверии и держится вся гражданская авиация. Потому что даже самому крутому суперпуперпрофи для того, чтобы выполнить полёт необходимо кроме собственного профессионализма и подготовки к этому конкретному полёту, ещё иметь подготовленный самолёт, обеспечение полёта на земле и по трассе. И самое главное для того, чтобы полёт состоялся нужен пассажир. И который, по сути, это мероприятие под названием полёт, финансирует. Поэтому линейный пилот просто не может не любить пассажира. Как можно не любить, того кто своими средствами оплачивает твою возможность зарабатывать на жизнь любимым делом. И если, тебе уважаемый пассажир, вдруг показалось, что тебя не любят или просто обращают мало внимания, то должен тебе сказать, что просто в небе немного другие проявления чувств. В небе любовь — это безопасное завершение полёта, с комфортом и по расписанию. И мы всегда стараемся именно так летать. Бывает, правда, что погода или иные причины заставляют нас крутиться зоне ожидания, уходить на второй круг, а то и на запасной аэродром, но это всё ради самого главного, что мы можем предложить тому, кого мы любим — ради безопасности. И если вас вдруг возмущает, что самолёт долго не взлетает или наоборот выписывает круги вокруг аэродрома и никак не приземлиться, то не стоит сразу же обвинять во всём экипаж. Хочу напомнить, что он, экипаж, также, как и вы находиться в этом же самолёте и не оставит его раньше, чем самолёт приземлится и все пассажиры покинут воздушное судно.
И получается как-то, что героизм, а вместе с ним и романтика, улетучились из профессии. А как же видеокадры, постоянно пополняющие интернет, на которых мы видим, как громадные лайнеры на предпосадочной прямой крутятся как щепки в водовороте предельно боковым ветром? А он, лайнер, несмотря на экстремальную погоду, приземляется в неестественном положении, а потом после одно-двух подскоков всё же бежит по посадочной полосе и привозит своих пассажиров в пункт назначения. Может вот это и есть настоящие герои современной авиации?
Однозначно — нет.
Настоящие капитаны — ушли на второй круг много раньше, чем видеозапись захода станет эффектной для просмотра. Ситуация, конечно, может заставить для благополучного завершения полёта проявить все свои навыки, в том числе и навыки полётов в экстремальных условиях. Например, неожиданное для синоптиков, а значит и не прописанное в прогнозах, ухудшение погоды на большом пространстве. Экстренное закрытие посадочной полосы по техническим причинам. Что-то ещё непредвиденное. Но, каждый полёт любого самолёта готовится таким образом, чтобы топлива хватило для полёта до аэродрома назначения и если вдруг какие-то причины не позволят выполнить приземление по плану, то в баках ещё должно быть топливо достаточное для полёта на запасной аэродром. Но и это ещё не всё. Кроме всего перечисленного в баках должно быть топливо для полёта в зоне ожидания не менее получаса уже на запасном аэродроме. А ещё топливо на случай изменения маршрута. А также топливо, которое капитан посчитает необходимым заправить, в данных условиях конкретного полета. Получается, что для того, чтобы попасть в ситуацию, когда от тебя потребуется совершать приземление самолета в экстремальных условиях, выходящих за установленные ограничения, должно сойтись одновременно столько неприятностей и случайностей, что тебе впору задуматься все ли ты правильно в жизни и в профессии делаешь.
И, несмотря на столь очевидную маловероятность попадания в такую ситуацию, пилотов учат летать в условиях куда более сложных, чем установленные ограничения. Благо современные тренажёры позволяют тренировать выполнение посадки, как и других элементов полёта, в любых условиях. Современные тренажеры позволяют создать эффект реального полёта даже у опытных пилотов.
Так во время одной из тренировок на тренажере, экипаж тренировал действия при пожаре двигателя. Да-да, мы и это тренируем, хотя вероятность такого события не больше, чем, например, в современном мегаполисе столкнуться нос к носу с аллигатором. Может такое случится? Теоретически может. Но вы лично готовы или собираетесь готовиться к такой встрече? Думаю, вряд ли. А мы готовимся и к пожарам, и к вулканическому пеплу, и к столкновениям с птерозавром. Последнее шутка. Но к столкновению со стаей маленьких таких птерозавриков мы готовы. Это не шутка.
Вернёмся к той тренировке. В критический момент вдруг у одного из членов тренирующегося экипажа звонит телефон. Ни секунды не мешкая, второй пилот хватает мобильник и кричит в трубку: «Engine two fire!!! Stand by!» («Пожар второго двигателя!!! Ждать!») и продолжает со всей серьёзностью бороться с «пожаром». Хорошо, если звонивший не владел английским или по крайней мере знал где сейчас находится абонент. Иначе прессе было бы, о чем писать. Но когда различные медиа вдруг находят реальные случаи нештатных ситуаций и начинают пытать участников этих событий, то чаще всего получают абсолютно беспонтовые ответы типа «о каком героизме или суперпрофессионализме речь, если мы все это постоянно отрабатываем на тренажёре». И поверьте, что никакого бахвальства в этом нет. Даже больше того скажу по секрету — на тренажере это делать намного сложней. В реальном полёте твои действия в любой ситуации оцениваются по конечному результату, в котором никто не сомневается, а значит ты спокоен и уверен в себе. На тренажёре же картина совсем иная. Будет проанализировано каждое слово, действие, взгляд и всё это при самом критическом сценарии. Если отказ двигателя на взлёте, то будь уверен, что инструктор ввёл отказ двигателя с наветренной стороны, естественно на скользкой полосе, да ещё и в комплексе с пожаром после остановки самолёта. Поэтому при отдельном отказе в реальном полёте пилоту впору подумать: «Неужели только это?».
Так что можно только порадоваться колоссальным возможностям современных тренажёров, позволяющих создать такие условия, которые в своей профессиональной повседневности пилоту встречать не доводится и возможно не доведётся. Вам сильный боковой ветер в Дюссельдорфе? Пожалуйста. Вам ливневые осадки в Сочи? Нет проблем. Вам красивый закат на Лазурном берегу? Без труда. И то же самое с неисправным оборудованием, отказами систем и прочими неприятностями, что могут не встретиться не то, что до следующей регулярной тренировки на тренажёре, но никогда на протяжении всей лётной жизни. Скажете — это удача или везение? А я скажу, что удача приходит лишь к тому, кто готов к неприятностям и только на неё, на удачу, не уповает.