Сделать полноприводный автомобиль самостоятельно тогда было особенно сложно: разрешалось использовать только мотор ЗАЗ мощностью 30–40 л.с.
Подъемные силы «самавто»
Из простого утоления острого автомобильного голода и желания иметь хоть какой-то моторный экипаж с крышей, пусть и со слабосильным мотоциклетным мотором, выросло целое движение: проявляя недюжинные талант, смекалку и работоспособность, домашние умельцы стали строить автомобили, которые советская промышленность отказывалась выпускать. Скажем, машины класса гран-туризмо и, конечно же, авто повышенной проходимости — для нашей страны они были куда актуальнее спортивных купе.
А ведь сделать полноприводный автомобиль самостоятельно в Союзе было особенно сложно. Мотор ЗАЗ мощностью 30–40 л.с. (а использовать более мощные агрегаты долгие годы не позволяли технические требования к самоделкам) годился лишь для очень компактных автомобилей. Но это полбеды. Со временем самодельщики стали-таки использовать и более мощные двигатели, и благодаря довольно демократичной системе оценки самодельных конструкций такие автомобили получали государственные номера и допуск на дороги общего пользования.
Но двигатель – лишь полдела. Полноприводному автомобилю были нужны особо дефицитные в стране узлы и агрегаты. Выбор подобных серийных моделей в Союзе был очень скудным: УАЗ, который частникам практически не продавали, ЛуАЗ, а позже – Нива. Вот тут-то самоделкины и стали проявлять чудеса изобретательности.
Джипом навеяло: Мул из Еревана
Моноприводный Мул Станислава Хапшаносова с двигателем ВАЗ‑2103 и дизайном в стиле внедорожников Jeep.
Начинали многие с того, что мы теперь называем кроссоверами: универсалами с большим дорожным просветом. Поскольку автомобилям предстояло преодолевать буераки и канавы, а не только штурмовать бордюры во дворах, иные инженеры-одиночки не довольствовались серийными подвесками. Скажем, ереванец Станислав Хапшаносов, создавая на агрегатах ВАЗ‑2103 свой Мул с дизайном по мотивам американского внедорожника Jeep, сделал оригинальную переднюю подвеску – зависимую, на продольных рессорах. Конструктивно она была, разумеется, проще, чем независимая подвеска Жигулей, но в домашнем производстве – сложнее. А главное – крепче и долговечнее в условиях бездорожья.
Кроссовер Безрукова
Компактный кроссовер Безрукова с двигателем ЗАЗ, установленным спереди, имел грамотно сделанную пространственную раму.
Еще интересней был автомобиль В. Безрукова. Бесхитростный кузов с простыми в изготовлении, да и в ремонте, панелями имел в основе грамотно сделанную пространственную раму. Двигатель ЗАЗ мощностью 40 л.с. стоял спереди, что улучшало его охлаждение. Коробку пришлось переделать, чтобы протянуть назад карданный вал, заимствованный от УАЗа. Рессорная передняя подвеска была полностью оригинальная, с использованием самодельных деталей, а также элементов от Волги и Москвича.
Заднеприводный САБС
Заднеприводный САБС Сергея Большакова с самодельной понижающей передачей.
Минивэн САБС основывался на сложной по форме раме.
Небогатый выбор готовых агрегатов побуждал самодельщиков к созданию в кустарных условиях сложных механизмов. В этом плане характерны самоделки Сергея Большакова по имени САБС (Самодельные Конструкции Большакова Сергея). Два его минивэна (первый появился в 1983‑м, второй – через несколько лет) были построены на раме сложной формы, с наружными панелями из алюминия, анодированными под покраску и крепящимися к раме болтами, заклепками и саморезами. Машина имела сдвижную пассажирскую дверь.
Но даже это было мелочью по сравнению с самодельной понижающей передачей, да еще и с валом отбора мощности для компрессора. Понижающая передача существенно повышала внедорожные возможности заднеприводной машины с подвесками и силовым агрегатом от Волги ГАЗ‑24 и радиатором Нивы. Чем не кроссовер? Причем продвинутый.