В СССР были впечатлены успехами немецкого пикирующего бомбардировщика Ю-87 и решили создать свой пикировщик.
Уже были свои доработанные бомбардировщики СБ и ДБ-3Б, шло проектирование специализированных пикирующих бомбардировщиков.
Весной 1940 г. эти работы получили дополнительный импульс, был закуплен в Германии бомбардировщик Ю-88А-1.
Сочли бесперспективными проекты Ар-2 на базе СБ и пикировщика СПБ Поликарпова.
4 июня 1940 г. решили перепрофилировать высотный истребитель "100" в пикирующий бомбардировщик, уже без гермокабин и турбонаддува. Самолет был устойчив при пикировании и имел запас прочности.
За 45 дней Петляков должен был разработать и испытать новый фюзеляж, тормозные щитки с системой управления, пересмотреть размещение экипажа и изменить винтомоторную установку.
Для переделки истребителя в пикировщик произвели множество изменений крыла, фюзеляжа и силовой установки.
Вместо моторов М-105 2ТК-2 поставили серийные М-105Р с двухскоростным ПЦН взлетной мощности 1100 л. с., ресурс до первого ремонта 100 часов. Поставили воздушные винты ВИШ-6Б (3,2 м), регулятор постоянных оборотов воздушных винтов Р-7, изменили конструкцию воздухозаборников моторов, два боковых патрубка объединили в один коллектор, поменяли систему выхлопа, каждый блок цилиндров выходил на общий коллектор. Увеличили площадь радиаторов системы охлаждения моторов. Перекомпоновали топливную систему, изменили конструкцию тоннеля маслорадиатора. Введена система заполнения баков нейтральным газом (азотом). Поменяли конструкцию мотогондол и капотов двигателей из-за смены моторов, опор шасси и введения дополнительных бомбоотсеков.
Немного были уменьшены размах и площадь крыла, поменялись его пропорции, пересчитали его на перегрузку на выходе из пикирования, крыло усилили для возможности монтажа четырех бомбодержателей, под крылом поставили поперек потока тормозные решетки подобные Ю-88, толщину обшивки уменьшили.
Фюзеляж перекомпоновали, герметизацию отсеков и кабин делать не стали, пушки в носу также решили не ставить, укоротили длину носового отсека Ф1, ввели остекление для обзора летчику вниз, поменяли установку пулеметов ШКАС, кабину сдвинули вперед. Отсек Ф2 сделали чисто цилиндрическим, в них поменяли бомбоотсеки, вместо 6 "соток" оставили только четыре. Другие две подвешивались в отсеках за нишами основных опор шасси. В перегрузе самолет мог поднять даже тонну бомб. Но тогда падала скорость и дальность.
Хвостовая балка (отсек Ф3) делали из двух усеченных конусов, в нем осталась только кабина стрелка-радиста, у него было по два круглых окна в бортах и одно прямоугольное открываемое в его верхней части. В передней части отсека Ф3 поставили установку для короткофокусного аэрофотоаппарата для контроля результатов бомбометания и попутной разведки. Под средней частью этого отсека сделали подвижную огневую точку с пулеметом ШКАС, им управлял стрелок-радист, она имела люк для расширения сектора обстрела.
Много времени ушло на изготовление и отладку автомата пикирования АП-1. Поначалу хотели закупать их в Германии, но быстро изготовили две отечественные конструкции электрогидравлическую (по немецкому типу) и пневматическую. В конце концов выбрали пневматику.
Как работал автомат пикирования, летчик двигал штурвал от себя и вводил самолет в пикирование, переключателем ПП-1 выпускал тормозные щитки, они доходили до угла 45 °, триммеры руля высоты переставлялись на угол минус 4,5 ° и заставляли отклониться в противоположном направлении весь руль, этим достигалась устойчивость пикирования с выпущенными решетками. При нажатии на кнопку сброса бомб на правом роге штурвала или на кнопку автоматического вывода из пике без воздействия на бомбосбрасыватель триммер руля высоты автоматом устанавливается в положение плюс 1,5 ° и самолет выводится из пике, летчик убирает тормозные щитки переключателем ПП-1, а если он отказывает, то вручную.
По сравнению с истребителем штурман с летчиком стали находиться в одной кабине. Усилили оборонительное вооружение, один ШКАС был у штурмана, другой ШКАС в люковой установке у стрелка-радиста.
Новый бомбардировщик должен был быть быстрее Ар-2 на 60 км/ч и иметь большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. ПБ-100 мог применяться с крутого пикирования.
Самолет показали на первомайском параде. Не официальные госиспытания завершились 10 мая 1940 г.
Летом 1940 г. освободили Петлякова, видимо, за создание самолета "100". "Зековский" контингент конструкторов укрепили еще почти сотней сотрудников из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского.
Хотя чертежи и изготовили в срок, отстали производственники не были готовы шаблоны, стапели и сборочные стенды.
Пикировщик хотели как можно быстрее отправить в серийное производство.
23 июня Комитет обороны принимает постановление о начале производства пикировщиков. В 1940 г. на двух заводах должны были построить 80 машин. Военные требовали к 1 января 1941 г. дать уже 135 новых самолетов.
Уже в июле завод № 22 ранее выпускавший Ар-2 приступил к производству Пе-2.
Первоначально машину назвали ПБ-100, она должна была иметь максимальную скорость 535 км/ч, дальность 1600 км и потолок 8 000 м.
В конце ноября 1940 г. был готов головной экземпляр, он уже назывался не ПБ-100, а Пе-2. Самолет с полетным весом 6 800 кг разогнался до 540 км/ч. Первые пять самолетов не имели стрелкового и бомбового вооружения, также не были изжиты многочисленные дефекты.
16 января 1941 г. приемку прошел первый Пе-2 завода № 22. Самолеты 22 и 39 завода передали в НИИ ВВС для испытаний. Досаждал массовый выход из строя регулятора оборота винтов Р-3. В целом у машин 22-го завода выявили больше сотни дефектов, у самолетов 39 завода их было 187. Часть удалось изжить, другие сопровождали Пе-2 до конца эксплуатации.
У серийного самолета сместили вперед кабину пилота, носовую часть снизу остеклили, что позволило прицеливаться при бомбометании.
Самолеты показали максимальную скорость 452 км/ч, а на высоте 5 000 м - 540 км/ч. На 5 км самолет с бомбовой нагрузкой на внутренних держателях (600 кг) забирался за 9,2 минуты. Практический потолок составил 8 800 м.
В январе-феврале 1941 г. прошли официальные госиспытания.
В феврале 1941 г. Пе-2 поручили строить заводам № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В 1941 г. запланировали построить 1700 штук, за первое полугодие - 525. Производство от плана отставало, до конца мая построили 306 машин, а завод № 450 переориентировали на выпуск другой продукции.
Ранние Пе-2 получили четыре ШКАСа: два в носу (по 500 патронов), один у штурмана на установке ТСС-1 (750 патронов), а последний (750 патронов) был на установке МВ-2 снизу у стрелка-радиста в задней кабине.
Самой крупной бомбой, которую Пе-2 мог взять это была ФАБ-500. Для бомбардировки с пикирования можно было применять только внешнюю подвеску, так как специальной "вилки" бомбосбрасывателя как Ю-87 у Пе-2 не было.
Бомбовая нагрузка была не такой большой, у Ю-88 своего рода "одноклассника" она была 3 тонны, а у Пе-2 собственный вес был велик, а моторы слабы. Количество оборонительных пулеметов у немца было больше. Но Ю-88 хуже маневрировал в горизонтальной и вертикальной плоскости, уступал в 80 км/ч в скорости, потолок был на 600 м меньше.
Спинки пилотских сидений закрывались 13-мм гомогенной броней.
По летным качествам, без бомб на наружной подвеске, он почти не уступал Мессершмитту Bf.109E.
Уже весной 1941 г. Пе-2 пошли в войска, 1 мая 1941 г. над Красной площадью пролетел 95-й полк Пе-2 полковника Пестова.
На 22 июня 1941 г. заводы построили 490 Пе-2, 458 поступили в ВВС. В западных военных округах были 377 СБ, 22 Ар-2, 24 Як-4 и 42 Пе-2.
Источники: Авиаколлекция 2019 № 9. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Пе-2. https://naukatehnika.com/bombardirovshhik-petlyakov-pe-2.html. Пе-2/Уголок неба.
Спасибо за прочтение.
