Первоначально тепловозы серии М62 выпускались Луганским (Ворошиловоградским) тепловозостроительным заводом для стран-членов СЭВ. Поэтому они были спроектированы с учётом требований западноевропейского габарита и с возможностью работы на колее шириной 1435 мм (на железных дорогах СССР более широкая колея 1520 мм). Но уже в 1970 году, параллельно с поставками за границу, такие тепловозы начали появляться и на сети железных дорог СССР.
Первыми с "Машками" (а именно такое прозвище определили железнодорожники тепловозам этой серии) познакомились локомотивные бригады приграничных дорог, в том числе и Октябрьской. Злые языки утверждают, что по настоятельному требованию Министерства Обороны тепловозы М62 направлялись в депо, расположенные вблизи границ с государствами, имеющими железнодорожную сеть с шириной колеи 1435 мм. Чтобы "в случае чего", быстро сменить у "Машек" тележки и - вперед на Запад (Восток, Юг и т.д.) безо всяких проблем с габаритом. Так это было на самом деле или не так, - теперь сказать трудно, но правило соблюдалось неукоснительно, и до середины 80-х годов эти локомотивы поставлялись только на Львовскую, бывшую Одесско-Кишиневскую, Белорусскую, бывшую Прибалтийскую, Октябрьскую дороги на западе страны, а также Забайкальскую и Дальневосточную. Незначительное количество машин получила также Юго-Западная дорога (депо Коростень и Чернигов). Кое-где локомотивные бригады пересаживались на "Машки" прямо с паровозов, как это происходило, например, в депо Хвойная и Питкяранта Октябрьской дороги. В тоже время, на остальной сети дорог об этих удобных и надежных тепловозах не было и слуха. Даже Московско-Окружное отделение продолжало эксплуатировать морально устаревшие ТЭЗ, пока в 1987-88 гг. депо Лихоборы не произвело, наконец-то, замену парка на 2М62У. Несколько ранее "Машки" стали получать и другие отделения Московской дороги, а также ряд депо Горьковской и Западно-Сибирской дорог, но основное их количество все же оставалось по местам первоначальной приписки. Чем же хороши эти локомотивы, каковы особенности их эксплуатации, есть ли недостатки конструкции, - позвольте изложить свои впечатления, полученные во время работы на тепловозах серий М62 и 2М62 в должностях помощника, а затем и машиниста.
...Первые "Машки" появились в депо Ленинград-Финляндский в середине 70-х годов, Сначала односекционные. Они заменили "половинки" ТЭЗ на вывозной работе. Но в линейном движении требовалась более высокая мощность тяговой единицы, поэтому, как только начался выпуск двухсекционных локомотивов, часть из них была направлена на "Финляндку" - это тепловозы №№ 0034, 0037, 0038 и 0040. Однако в связи с электрификацией, все они в скором времени оказались на вывозной и передаточной работе. Новые тепловозы вызывали всеобщий восторг. И неудивительно - после ТЭЗ в них было и потише, и почище, да и отказов в работе оборудования практически не наблюдалось. Приведу такой факт: одновременно с "Машками" в депо появились электровозы ВЛ23. Были они уже не новые, эксплуатировались, в большинстве своем, по обезличенному методу, что налагало соответствующий отпечаток на их состояние. Так вот, в 80-х годах имелось несколько случаев, когда машинисты переходили по собственному желанию (!) с электровоза на тепловоз, мотивируя свои просьбы теми удобствами в работе, которые, по их мнению, преобладали на М62 по сравнению даже с электровозом.
А удобств было действительно немало. Поскольку первоначально тепловоз проектировался как экспортный, пульт управления был скомпонован для обслуживания в одно лицо, без помощника. А это значит - все под рукой, никуда не нужно тянуться. Единственный аппарат в левой части кабины - ЭПК автостопа, но и тут был найден выход - изготовили и прикрепили к его ключу удлинительный стержень, выведенный на вертикальную стенку пульта для удобства включения-выключения, Правда, в настоящее время на многих тепловозах стержни эти разоборудованы и утеряны, однако - это уже вопрос культуры...
В те годы, ныне свысока называемые "застойными", о порядке на тепловозах заботились, да еще как! Локомотивы выглядели, что личные автомобили... Оставить после себя грязь даже подменной бригаде - означало неминуемый скандал со всеми вытекающими последствиями. Два раза в год - при весеннем и осеннем комиссионных осмотрах машины отдраивались до блестящего состояния, включая мытье крыши пенообразователем из огнетушителя. Такой уход плюс хорошая ремонтная база обеспечивали практически безотказную работу тепловозов на линии.
Однако со временем выявился ряд конструкторских промахов, на которые поначалу не особенно обращали внимание, слишком разительным был контраст М62 и, например, работавших в те же 70-е годы на другом берегу Невы "доходяг" ТГ102. Следует отметить, что многие из этих досадных мелочей были устранены луганскими конструкторами при проектировании тепловозов 2М62У с предварительно широким обсуждением достоинств и недостатков ранее выпущенных локомотивов на страницах журнала "ЭТТ". Пожалуй, это был единственный случай такого рода в обозримом прошлом. Но, даже построив 2М62У, никто не догадался исправить эти недостатки у их предшественников, хотя бы при прохождении ими капитальных ремонтов, а кое-какие изъяны перекочевали и на "умную Машку", как шутя прозвали в ряде депо вновь сконструированный локомотив.
Ниже хотелось бы заострить внимание читателей на целом ряде мелочей и не очень мелочей, которые, по мнению автора, весьма досаждают локомотивной бригаде при управлении тепловозом М62.
Первая группа претензий касается кабины управления. Да-да, той самой - тихой и уютной... Создав надежную шумоизоляцию от дизельного помещения, конструкторы установили вместо хорошо зарекомендовавшего себя калорифера, используемого на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ1, ТЭМ2 и других, некий "вентиляционно-отопительный агрегат", который при работе издает сильный шум, принуждающий машиниста и его помощника повышать голос при переговорах, или же выключать на это время вышеназванное устройство. О необходимости что-то менять в отоплении кабины, говорилось еще на страницах "ЭТТ" в 80-х годах, кое-где в депо своими силами монтировалась схема низкой частоты вращения привода агрегата, при которой он не так сильно шумит, но почему в течение 15 лет этот вопрос нельзя было решить централизовано? Далее. Кто-то додумался поместить пульт управления поездной радиосвязью на задней стенке кабины, причем в таком месте, что машинист вынужден совершенно неестественно выворачивать руку для снятия трубки, а если ему захочется еще и взглянуть на этот самый пульт, - значит, поворачиваться лицом к стене и отвлекаться от наблюдения за сигналами! На 2М62У и ЗМ62У пульт переставлен вперед, рядом со скоростемером - что мешает это сделать и на всех остальных модификациях?
Первоначально "Машка" проектировалась как поездной тепловоз. Никто в 1964 г. не предполагал, что через пару десятков лет на них будут "месить маневры" по многочисленным веткам и тупикам нашей огромной железнодорожной сети. А потому и установили кран вспомогательного (локомотивного) тормоза усл.№254 в самом углу кабины справа. Если при поездной работе такое расположение особых возражений не вызывает, то во время маневров, когда машинист зачастую управляет локомотивом, высунувшись из бокового окна, манипулировать 254-м краном не очень-то удобно. Особенно после того, как согласно требованиям Инструкции по тормозам, ручки этих кранов были оборудованы, в большинстве своем, кустарно выполненными фиксаторами от самопроизвольного отпуска. При управлении таким краном "вслепую", да еще расположенном в неудобном месте имеется вполне реальная опасность поранить руку. Еще одна досадная мелочь - привод матов зачехления жалюзи холодильника. Выполнен он в виде стержня-рычага, связанного втулкой с цепью, которая и тянет тот самый мат вверх-вниз. Мат имеет довольно-таки приличный вес и при работе с приводом, особенно на открывание, так и норовит отбить пальцы зазевавшемуся помощнику, если тот вовремя не бросит из рук стержень. Особенно неудобно управлять матами на 2М62, у которых нет боковых дверей со стороны отсутствующих задних кабин (то есть, практически на всех 2М62). Совершенно непонятно, почему при капремонтах сюда нельзя было поставить такой же привод, управляемый изнутри тепловоза, какой имеется на ЗМ62У? Похоже, что вопросы производственного травматизма не особенно волнуют чиновников из локомотивного главка...
Из того же разряда и проблема о
Открывающихся (вернее, - не открывающихся) окон в машинном отделении. Тот, кто хоть раз выполнял уборку вокруг дизеля в летнее время года, знает - это все равно, что в сауне побывать. Однажды наблюдал такую картину: "двойная Машка" зашла под состав, надо менять кабину управления, так машинист с помощником выполнили эту операцию не как обычно - сквозь машинные отделения, а спустившись вниз, по междупутью. В тот день на улице было всего-то градусов 25 тепла, ну и солнышко светило... Вот и нагрелся воздух внутри тепловоза выше всех мыслимых пределов, но свежего пустить нет возможности - окна не открываются. Очевидная глупость!
Дополнительные хлопоты в эксплуатации вызывает малая емкость топливного бака. Если москвичам в этом смысле повезло, и они получили для работы на Окружной дороге тепловозы 2М62У с баками большой вместительности, то в Петербургском узле используются обычные "Машки", которые способны взять не более 3800 л топлива на секцию. Этого количества практически всегда не хватает для устойчивой работы тепловоза между техосмотрами, и машинисты вынуждены запрашиваться под снабжение в то время, когда общее состояние локомотива не требует захода в депо. При этом добавлю, что дизельного масла и охлаждающей воды, как правило, доливать не требуется, вся проблема касается только топлива.
И, наконец, два недочета по электрической части. Первый из них имеется в цепи запуска дизеля и заключается в том, что кнопку "Запуск" нужно постоянно держать нажатой, пока не закончится процесс пуска, и дизель не наберет обороты. На взгляд автора, неплохо бы при капремонте централизованно устанавливать в цепь запуска промежуточное реле, встающее на самоподхват. При этом было бы достаточно кратковременного нажатия на кнопку "запуск", после чего схема работала бы в автоматическом режиме. Это очень важно при обслуживании тепловоза в одно лицо, а также при прогреве машин в депо, - появится возможность "помочь" дизелю в случае необходимости воздействием вручную на рейку топливного насоса, а также проконтролировать процесс запуска по приборам, расположенным на щитке в машинном отделении.
Второй недочет сразу же отмечают те машинисты, которые работают одновременно на тепловозах и электровозах. Суть его - в отличии схемы управления ослаблением поля тяговых электродвигателей на этих двух видах локомотивов. В самом деле - на любом электровозе имеется возможность ручного управления шунтовыми контакторами при помощи соответствующей рукоятки контроллера машиниста. Но почему-то в тепловозных электросхемах, как правило, заложено автоматическое включение этих контакторов посредством срабатывания так называемых "реле перехода", чем сковывается возможность выбора различных режимов ведения поезда машинистом. На практике многие механики, особенно при работе с пригородными поездами, где требуется быстрый разгон, устанавливают временные перемычки и управляют шунтовыми контакторами при помощи тумблеров ручного включения вентилей привода жалюзи охлаждения воды и масла. В который раз возникает все тот же вопрос - разве данную модернизацию нельзя было выполнить централизованно, тем более что направлена она на улучшение использование мощности ДГУ и, в конечном итоге, на повышение пропускной способности участка, где будут эксплуатироваться такие локомотивы?
А эксплуатируют "Машки" во всех возможных видах движения. Работают они в тяге пассажирских и пригородных поездов, водят грузовые тяжеловесы, вертятся по всевозможным узлам с вывозом и передачей. Везде встретишь знакомый силуэт - и на глухом подъездном пути куда-нибудь в карьер, и на "окне" с путевой техникой, а иногда даже с каким-нибудь специфическим поездом - восстановительным или пожарным...
С некоторых пор впрягли "Машку" и в электричку. Как это так? Очень просто! Когда старенькие дизель-поезда Д1 приписки Выборгского депо перестали справляться со всё возрастающим потоком дачников, грибников и туристов, следовавших на станции участка Зеленогорск - Приморск - Выборг, был придуман вот такой выход из создавшегося положения. В депо Петербург-Финляндский модернизировали три тепловоза М62 (№№1517, 1540 и 1563) -установили на лобовых частях электрические соединители для питания низковольтных цепей электропоезда от вспомогательного генератора тепловоза, при этом на тепловозах появилось дополнительное электрооборудование. Такие же соединители были смонтированы на двух составах ЭР2 из расположенного по соседству моторвагонного депо. И вот, уже почти десять лет, прибыв в Зеленогорск, такой электропоезд опускает пантографы, в голову к нему заезжает "Машка", затем - смена кабины, проба тормозов, и пошел-подымил экзотический поезд по заповедным Карельским лесам на радость грибникам-ягодникам.
Дмитрий Веревкин