С началом статьи нужно ознакомиться ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
Текст: Николай Марков
Разобравшись с основными вопросами организации автомобильного производства и наладив ритмичную работу конвейера, на Кременчугском автозаводе приступили к текущей модернизации теперь уже своих грузовиков. Работы в этом направлении предстояло немало, поскольку надежность никогда не была сильной стороной автомобилей ЯАЗ. Особенно много нареканий собирали как раз полноприводные грузовики. Накопившийся опыт эксплуатации показывал, что уже на второй год работы у этих машин проявлялись множественные дефекты, в том числе явно конструктивного характера. Стабильно проблемным узлом являлся зисовский редуктор переднего моста, прочность которого не соответствовала циркулировавшим в трансмиссии нагрузкам. Быстро выходила из строя задняя подвеска, в которой изнашивалась ось балансира и истирались коренные листы рессор в точке соприкосновения с опорными площадками на балках мостов. Много дефектов всплывало по тормозным барабанам, часты были и случаи появления трещин в лонжеронах рамы. Так и не обрели достаточной долговечности дизели ЯАЗ-М206Б, а штатные шины Я-90 обычно изнашивались всего за 17-18 тыс. км, не выхаживая гарантийного пробега. Кроме того, проходимость автомобиля на этих шинах, тем более в отсутствие системы подкачки, стала все чаще считаться недостаточной.
Отдельный перечень нареканий собрала малогабаритная тяговая лебедка, смонтированная между лонжеронов рамы под передней частью платформы и приводимая отдельной карданной передачей от коробки отбора мощности. Она имела трос длиной 55 метров, который через систему направляющих роликов мог выдаваться как вперед, так и назад, и должна была развивать тяговое усилие порядка 12 тонн. При таких параметрах ее возможностей должно было хватать и для подтягивания на бездорожье отцепленных ранее прицепов и артиллерийских систем, и для вытаскивания других застрявших автомобилей, и для осуществления собственной эвакуации. Причем в особо тяжелых случаях тяговое усилие лебедки можно было удвоить за счет применения полиспаста, прикладывавшегося к каждой машине. Однако на практике довольно часто еще до того, как лебедка успевала развить максимальное усилие, в ее приводе срезало предохранительный штифт. Кроме того, возникали проблемы с равномерностью укладки троса на барабан лебедки (что могло привести к обрыву), а также с заеданием троса при выдаче.
Все эти нарекания в полной мере были подтверждены контрольными испытаниями двух серийных автомобилей КрАЗ-214 у основного заказчика. Вердикт комиссии был строг и непригляден: вследствие большого числа дефектов оба автомобиля были признаны не выдержавшими испытаний! Это обстоятельство послужило катализатором для ускорения работ по модернизации, и уже в конце 1962 года с конвейера автозавода начали сходить доработанные грузовики КрАЗ-214Б. Такой индекс был присвоен автомобилям, в которых был реализован комплекс из нескольких мероприятий по доработке конструкции, внедрявшихся в производство в течение года.
Ключевых нововведений было несколько. Например, еще в декабре 1961 года на «двести четырнадцатых» появился новый передний мост, который по дифференциалу, шестерням, валам и подшипникам стал максимально унифицирован с мостами задней тележки. С этого момента передаточные числа редукторов во всех трех мостах стали одинаковыми (8,21), равно как и передаточные числа к выходным валам на каждый из мостов в раздаточной коробке. Визуально унифицированный передний мост на машине легче всего опознать по форме фланцев полуосей, которые стали такими же, как у мостов тележки (а не плоскими, как у ЗИС-150).
Вторым важнейшим изменением модернизированных автомобилей стала новая задняя подвеска. После пересмотра кинематики ее работы траектория движения концов рессорных листов относительно опорных площадок поменялась со скольжения (трения) на перекатывание. Для этого потребовалось перенести центры вращения реактивных штанг. Попутно были усилены стремянки рессор и увеличен диаметр стяжных болтов, а сечение рессорных листов обрело форму криволинейной трапеции вместо прямолинейной. Как результат – износ задней подвески кардинально уменьшился, а плавность хода улучшилась.
Третьим новшеством стала система электрооборудования, переведенная на 24-вольтовое напряжение взамен 12-вольтового ради облегчения пуска холодного двигателя. Количество аккумуляторов на машине не поменялось: как и прежде, их было четыре, емкостью по 128 Ампер-часов каждый. Размещались они попарно в двух ящиках на левой и правой подножках кабины. Но схема соединения батарей поменялась: внутри ящиков аккумуляторы теперь подключались последовательно, а затем обе пары соединялись друг с другом параллельно. Соответственно, изменились и все основные приборы электрооборудования (стартер, генератор, реле-регулятор и т.д.). Отдельные элементы конструкции автомобилей КрАЗ-214Б, конечно, дорабатывались и в более поздний период времени. Например, взамен недолговечных шин Я-90 на Днепропетровском шинном заводе создали новую 18-слойную шину низкого давления Я-190, повысившую проходимость автомобиля, особенно на слабонесущих грунтах.
Практически сразу после начала производства КрАЗ-214 начали поставлять за рубеж, причем долгое время экспортные машины не имели никаких оригинальных обозначений. Лишь в 1967 году были оформлены техусловия на отдельные экспортные модификации КрАЗ-214БЭ (для умеренного климата) и КрАЗ-214БТ (для тропиков). Первая из них характеризовалась, по большому счету, только более высоким качеством сборки и окраски и более строгими критериями приемки. А вот тропические грузовики отличались сортами применяемых лакокрасочных материалов и резинотехнических изделий, а также специальной пропиткой деревянного каркаса кабины и надставных бортов платформы, предохраняющей их от поедания термитами.
Всего на экспорт в 36 стран ушло 2867 бортовых грузовиков и шасси серии КрАЗ-214. Наиболее крупные партии поступили в вооруженные силы Индии (852 шт.), ОАЭ (524 шт.), ГДР и Сирии (по 309 шт.). Кроме того, некоторое количество машин, не учтенное в данной статистике, также было поставлено за рубеж с различными системами вооружений. С учетом того, что суммарное количество сошедших с конвейера грузовиков семейства КрАЗ-214 составило 32870 единиц, можно считать, что на экспорт ушло около 10% этих машин. Производство КрАЗ-214Б завершилось в 1969 году, когда «набрала обороты» сборка новых «полноприводников» КрАЗ-255Б, освоенных еще в конце 1967-го.
Таким образом, в масштабах Советского Союза тираж грузовиков семейства КрАЗ-214 остался довольно скромным, а потому неудивительно, что количество дошедших до наших дней экземпляров можно пересчитать по пальцам. Пять из них хранятся в музеях на постсоветском пространстве. Наиболее старый экземпляр находится в коллекции самого Кременчугского автозавода: это бортовой КрАЗ-214, отреставрированный в 2005 году после обнаружения на хранении в одной из воинских частей Вооруженных сил Украины. Заявленному 1960 году выпуска в нем не соответствуют лишь некоторые детали, такие как шины, «раздатка» или передний мост.
Еще один ходовой экземпляр бортового грузовика, только уже в модификации КрАЗ-214Б, наличествует в музейном собрании Мосгортранса. А в фондах Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге сохранились два образца спецтехники на шасси КрАЗ-214Б: боевая машина БМ-25 тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун» и звено тяжелого механизированного моста ТММ. Наконец, в закрытой экспозиции Музея службы горючего Вооруженных Сил РФ до нынешнего десятилетия дожил армейский топливозаправщик ТЗ-5 на шасси КрАЗ-214Б.
А вот о спецтехнике, которая выпускалась на базе «двести четырнадцатых» советскими производителями надстроек, мы еще поговорим отдельно, так что ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!!!
