В середине 1915 года Морские силы Балтийского моря (МСБМ) пополнились авиатранспортом «Орлица», переоборудованным из грузо-пассажирского парохода «Императрица Александра».
До мобилизации, согласно «Закону о военно-судовой повинности», это судно водоизмещением 3800 т принадлежало судоходной компании «Гельмсинг и Гримм» (владелец — купец первой гильдии Д.К. Гельмсинг) из Риги. Располагая рефрижераторными помещениями, оно обслуживало «Санкт-Петербургскую экспрессную линию», осуществляя перевозку скоропортящихся грузов в Лондон.
Пароход был построен британской фирмой «Caledon shipbuilding and engineering» в Данди. 9 июля 1903 года его за 74 060 ф. ст. прибрел московский Торговый дом братьев Лассман, присвоивший ему имя «Вологда», с портом приписки Виндава. Позднее судно приобрела упомянутая выше компания «Гельмсинг и Гримм», переименовавшая его в «Императрицу Александру».
Это стальное двухпалубное судно с поперечным набором, валовой вместимостью 2508,2 брт, имело длину между перпендикулярами 88,4 м, ширину наибольшую без обшивки 12,2 м, глубину трюма 7,8 м.
Его главная энергетическая установка, изготовленная на заводе Лилибанке, состояла из трехцилиндровой (диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления — 546,1, 914,4 и 1574,8 мм соответственно, ход поршня — 1143 мм) паровой машины тройного расширения, мощностью около 2200 и.л.с., и двух цилиндрических паровых котлов. Скорость хода — 12 уз. Запас угля составлял 560 т, дальность плавания 9-узловым ходом — 5000 миль.
Непотопляемость судна обеспечивали шесть главных поперечных водонепроницаемых переборок, разделявших его корпус на семь отсеков. Поскольку указанные кораблестроительные элементы несколько отличаются от тех, что фигурируют в других источниках, то автор далее приводит в таблице три их варианта.
В ходе переоборудования в носовой и кормовой частях судна соорудили импровизированные ангары (по два гидросамолета типа FBA в каждом; для еще одного, запасного, хранящегося в разобранном виде, предусматривалась отдельная выгородка), закрывавшиеся с бортов и сверху брезентовыми полотнищами. Для спуска на воду и подъема с нее летательных аппаратов предусматривались четыре грузовые поворотные стрелы, снабженные передвигающимися по ним 1,5-тонными тельферными тележками.
Авиавооружение дополняли восемь (по четыре с борта) 75-мм орудий (боезапас — 2500 патронов) и два пулемета.
В части других работ было выполнено следующее: изготовлена новая ходовая рубка с помещением для карт и штурманской каютой; установлены главный и второй путевой компасы и штурвал; в корму на
3,5 м сместили крылья мостика и на 4,8 м — переднюю стенку носовой надстройки и носовую часть шлюпочной палубы; зашили стальными листами промежуток в 8,8 м между носовой и средней надстройками; укоротили капитанскую рубку, сохранив в ней два салона, и демонтировали кормовую рубку; укрепили поперечные переборки, доведя три из них до верхней палубы и проч.
Для обслуживания авиатехники оборудовали различные мастерские, проведя в них и в дополнительные жилые помещения электроосвещение и паровое отопление, а также прорезали в бортах для естественного освещения и вентиляции 40 отверстий для иллюминаторов. К имевшейся динамо-машине (размещалась в машинном отделении) добавили еще одну керосинодинамо-машину мощностью 25 кВт и напряжением 110 В.
С 23 мая по 2 июня 1916 года на той же Путиловской верфи на авиатранспорте произвели необходимые работы, связанные с заменой базировавшихся на нем прежде гидросамолетов на летающие лодки М-9. При этом четыре прежних гака заменили новыми, большей грузоподъемности (по 2 т).
В 1915–1916 годах «Орлица» принимала участие в боевых действиях флота в Рижском заливе, в ходе которых ее самолеты осуществляли разведывательные полеты, обеспечивали противовоздушную оборону находящихся на огневых позициях кораблей, корректировку их артиллерийского огня и бомбардировку неприятельских позиций. Подписание Брестского мира застало авиатранспорт в Гельсингфорсе. Во избежание захвата германской армией он в составе последнего, шестого эшелона 11 апреля 1918 года покинул базу вместе с двенадцатью эсминцами и миноносцами, четырьмя сторожевыми судами и двадцатью транспортами, танкерами и буксирами. Вело их штабное судно «Кречет». Спустя пять дней «Орлица» прибыла в Кронштадт.
В мае того же года ее поставили на хранение в порту, а 27 июля разоружили и передали Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения. Но, судя по всему, судно не эксплуатировалось, так как только в 1922 году «Управлением морского транспорта было решено переделать его в товаро-пассажирский пароход».
Как отмечал автор заметки в журнале «Торговый флот» за июль 1924 года, это судно стало последним «из того "кладбища" морских торговых судов, которые остались после ликвидации в 1921 г. Балтмортрана».
Однако когда Северная верфь (до октября 1921 г. — Путиловская верфь) в 1923 году приступила к его ремонту, то выяснилось, что «во время всеобщей разрухи пароход сильно пострадал от многочисленных краж с него», а потому «кроме чисто судового ремонта требуется совершенно обновить его внутреннее убранство».
Поэтому, согласно заданию, выданному предприятию, надлежало в ходе ремонта и генеральной переделки судна «произвести существенные изменения и дополнения в расположении внутренних помещений и устройств, вызываемые необходимостью приспособить его к современным условиям службы».
В ходе произведенных работ на этом пароходе, переименованном в «Совет», оборудовали семь носовых и два кормовых грузовых трюма, общим объемом 3700 м3 . Из них верхние трюмы (твиндеки) имели бортовые иллюминаторы с глухими крышками и могли быть приспособлены при необходимости для перевозки людей.
Верхняя палуба парохода была деревянной, нижняя (главная) и промежуточная в районе носовых трюмов — железными.
Грузоподъемное устройство, согласно приведенному в статье чертежу, состояло из восьми 5-тонных, закрепленных на фок- и грот-мачтах (по четыре на каждой) и двух 3-тонных грузовых стрел, располагавшихся у вентиляционных дефлекторов на спардеке. Каждая пара стрел обслуживалась отдельной паровой лебедкой соответствующей грузоподъемности.
Якорное и рулевое устройства обыкновенные для коммерческих судов того времени. Первое включало в себя два втяжных якоря с цепями, «пропущенных через стопора Легофа и выбираемых паровым брашпилем», второе — паровую рулевую машинку и ручной привод Дэвиса. Вентиляция помещений команды, кочегаров, нижнего пассажирского помещения, кормовых кладовых и тоннеля гребного вала естественная.
Судовые плавсредства представляли пять шлюпок: четыре 24-футовые спасательные (длина и ширина — 7,31 и 2,01 м) и одна 16-футовая (длина и ширина — 4,88 и 1,52 м) рабочая шлюпка.
В средней части парохода на второй палубе и средней надстройке располагались пассажирские помещения, отделка и оборудование которых соответствовали требованиям 1-го класса. В частности, на второй палубе находились каюты на 30 человек, а в указанной надстройке — вестибюль, столовая, музыкальный и дамский салоны, «одна двойная парадная пассажирская каюта», две каюты для прислуги и три ванных и пять гальюнов.
Капитанская двойная каюта находилась на средней надстройке рядом с трапом в штурманскую рубку, а напротив первой — его ванная и гальюн. В этой же надстройке располагались и каюты комсостава: 1-, 2- и 3-го помощников капитана, старшего механика, 2- и 3-го механиков, врача, двух радистов, старшего машиниста и двух машинистов, электротехника и монтера, кока и буфетчика, а также две столовых (для комсостава и машинистов). Для их бытовых нужд имелось три ванные и два гальюна. Палубная команда размещалась в помещении под полубаком, рассчитанном на десять человек, боцмана и плотника, а баня, умывальня и гальюн для них находились в кормовой части судна.
Помещения для 16 (по восемь в каждом) кочегаров располагались «симметрично на правом и левом бортах на второй палубе у машинного отделения». Для них с каждого борта располагались отдельные баня и гальюн.
В число служебных помещений входили: штурманская и штурвальные рубки (в общей надстройке на мостике), радиорубка (в кормовой части спардека), аптека и рефрижераторная камера — обе в кормовой части надстройки (первая — за машинной шахтой, за которой на второй палубе находилась машинная кладовая; вторая — с правого борта), малярная, фонарная, две провизионных и шкиперская кладовые (на второй палубе за кормовым трюмом) и две судовые кладовые (на второй палубе в носовом и кормовом помещениях).
Несколько позже на юте судна установили кормовую рубку, отсутствующую на его чертежах и на снимках периода ходовых испытаний.
Выполнение всех работ завершилось в августе 1924 года, а его капитаном назначили инспектора по морской части Госбалтпароходства
Н.Н. Рыбинского. Затем «Совет» направили в Гамбург, где судно прошло докование, и на нем к августу следующего года смонтировали рефрижераторное оборудование для перевозки в приспособленных для этого трех трюмах (в корме и два в носу) скоропортящихся грузов (в основном коровьего масла) на возобновленной в навигацию 1924 года срочной товаро-пассажирской линии Ленинград — Лондон. Таким образом, судно вернулось на обслуживание предвоенных рейсов.
В ходе проведения в первой половине 1925 года указанных выше работ «Совет» там же в Гамбурге прошел докование.
Практически одновременно с вводом парохода в эксплуатацию был рассмотрен вопрос об использовании его в случае мобилизации в качестве госпитального судна. Согласно первоначальному заданию на нем предполагалось разместить 200 человек (40 тяжело- и 160 легкораненых) при 60 и 115 человеках медицинского персонала и команды соответственно.
Затем задание несколько изменили в сторону увеличения приема тяжелораненых в три раза за счет сокращения легкораненых в два раза при том же числе медперсонала и команды. Однако при рассмотрении этих вариантов, оформленном актом от 18 мая 1925 года, выяснилось, что реализация второго варианта из-за недостатка помещений невозможна, а вот по первому его можно было выполнить.
Впрочем, как говорилось в заключении указанного акта, для указанной цели все же предлагалось подыскать другое судно.
В ходе последовавшей затем эксплуатации парохода на нем обнаружилось ослабление гаек болтов фланцев дейдвудного и промежуточного валов. Поэтому во время ремонта зимой 1929– 1930 годов в Киле на нем среди прочих работ установили новые дейдвудные втулки из белого металла и проточили концевой вал.
Однако вскоре в рейсе Гамбург — Ленинград указанный дефект проявился вновь, и 12 января 1930 года «Совет» вывели из эксплуатации для проверки линии валопровода, в ходе которой «при разобщении фланцев вала было обнаружено расхождение между ними в верхней части, равное 0,25 мм. Дальнейшая проверка линии вала по фланцам показала наличие расхождения осей упорного и коленчатого валов в
10,5 мм. С учетом длины валопровода (22 м) расхождение составляло
0,48 мм/м и многократно превышало действовавшие в тот период нормы».
Далее, 23 мая ленинградское бюро Регистра СССР провело освидетельствование механизмов судна, в том числе и валопровода, которое выявило нарушение параллельности соединительных плоскостей муфт гребного и промежуточного валов — «между ними в верхней части образовался зазор величиной 2,3 мм, причем муфта гребного вала сместилась выше муфты промежуточного на 1 мм. Кроме этого, в дейдвудном сальнике из-за износа нажимной втулки был обнаружен зазор величиной около 6 мм. Для предотвращения течи судовая команда вставила в него деревянные клинья»
Итогом произведенного осмотра стало следующее заключение инспектора Регистра С.М. Петрова: «Для уничтожения означенных дефектов необходимо судно ввести в док, проверить линию валов и правильность установки соединительных муфт. Теперь же, ввиду крайней необходимости в пароходе, согласно заявлению СТФ, пароход возможно выпустить только в один рейс до Лондона и обратно…». Кроме того, на пароходе надлежало иметь «для валопровода шесть запасных болтовых соединений, постоянно наблюдать за его состоянием и не развивать частоту вращения главной машины выше среднего хода. Плавание допускалось только в тихую погоду, в случае ветра судну рекомендовалось заходить в ближайший порт».
В 1930 году «Совет» передали в распоряжение управления тихоокеанского бассейна Совторгфлота, где он обслуживал линии Владивосток — Совгавань — Александровск, Владивосток — Нагаево и Владивосток — Петропавловск-Камчатский.
Спустя два года пароход привлекли для доставки на о. Врангеля смены находившимся на нем зимовщикам и вывоза заготовленной ими пушнины, хотя он для этого и не подходил...
© Л. А. Кузнецов
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №116/2020