В России не очень много развлечений для любителей железных дорог. Я знаю лишь три «турфирмы», которые делают железнодорожные туры. Одна из них – «Поезд напрокат». После поездки с ними я понял, что они реально берут напрокат целый поезд, и это очень необычно, потому что можно даже напроситься к машинисту в кабину локомотива.
Железнодорожный туризм в России
Железнодорожный туризм – очень прибыльное развлечение в Европе. В России вариантов легально прокатиться на каком-либо необычном поезде и прикоснуться к истории не так-то много.
Наиболее близок к историческому туризму маршрут Бологое – Осташков, где по субботам ходит пригородный поезд на паровозной тяге, а для пассажиров проводят экскурсию на одной из станций. В Карелии ежедневно ходит «Рускеальский экспресс» под паровозной тягой. Недавно появился туристический поезд «Сочи», который ходит по маршруту Туапсе – Гагра и имитирует советские поезда.
Что касается железнодорожных туров, то тут самый крупный игрок «РЖД Тур», хотя у них далеко не все поездки посвящены железнодорожной тематике.
Однако самые интересные железнодорожные туры делают частники. Это компании «Заповедные железные дороги» и «Поезд напрокат». С «Поездом напрокат» я недавно съездил на Алапаевскую узкоколейную железную дорогу. Самостоятельно посетить ее в дневное время практически невозможно.
Как видели железную дорогу в конце 19 века
Алапаевская железная дорога находится на Урале и, как следует из названия, начинается в городе Алапаевске Свердловской области. Уже почти 10 лет «Поезд напрокат» арендует поезд для поездки по всей дороге специально разработанным расписанием.
Тур начинается утром в субботу в аэропорту Екатеринбурга. После завтрака в одной из городских гостиниц автобус с 28 туристами, жаждущими поездки по узкоколейке, отправляется в сторону Алапаевска. Однако поезд стартует только вечером, так что у нас есть целый день, чтобы посетить аж три музея.
В Алапаевском районе почти 20 музеев! И самый крупный и заметный из них – музей деревянного зодчества в селе Нижняя Синячиха. Казалось бы, ничто не предвещало! Посреди уральских лесов, в трех часах езды от Екатеринбурга, вдруг обнаруживается удивительный музей, который поражает своей коллекцией, особенно если ты на Урале не частый гость.
Жемчужина музея – Спасо-Преображенский храм, который строился в 1794-1823 году и не был взорван или снесен в советские годы. Когда я писал, что музей поражает своей коллекцией приезжих, я имел в виду, что в Москве или Петербурге мы не видим подобной архитектуры.
Жил в здешних местах инженер Иван Самойлов (1922 – 2008). Был влюблен он в здешние места. И в 1960-е годы начал он восстанавливать этот храм и свозить к нему образцы деревянного зодчества со всего Урала. Благодаря ему мы видим эту церковь во всей красе. Внутри – музей уральской народной живописи. Оказывается, на Урале избы расписывали изнутри целиком.
Ни с чем подобным в наших краях я не сталкивался. И, конечно, я не смог пройти мимо железнодорожных мотивов. Этот рисунок в одной из изб появился в конце 19 – начале 20 века, когда сюда пришла железная дорога.
В музее можно увидеть усадьбы 17, 18 и 19 веков, часовни, мельницу, кузницу, таможню – всего более 20 различных зданий.
Завод, который не пережил 2010-е, и гонки на дрезине
Из Нижней Синячихи едем в Верхнюю. Это совсем недалеко. Верхняя Синячиха была известным поселком в Российской Империи. Здесь еще в начале 18 века построили крупный железоделательный (или, как сейчас сказали бы, – металлургический) завод. В том числе и на его снабжении работала местная узкоколейка. Завод пережил советское время, сыграв важную роль в годы Второй мировой войны, выпуская гильзовую сталь ПГ-4.
Пережил завод и 90-е. На еще работающем сайте завода до сих пор есть такая справка:
«Благодаря внедрению новых технологий и интенсификации труда объемы производства увеличены до 10 000 тонн чугуна в месяц. 20 декабря 1999 года на заводе состоялся торжественный выпуск стотысячной тонны чугуна с начала года. В 2000 году в первых числах ноября и этот рубеж был пройден. В настоящее время завод работает со 100% загрузкой производственных мощностей. Кроме этого, в 1998 году был произведен капитальный ремонт доменной печи стоимостью около 1 млн долларов».
В 2000-2010-е было многое. Упадок, банкротство, забастовки, смена собственника. Теперь нет ни завода, ни доменной печи. Все разобрали на металлолом. Хорошо, что это было не единственное предприятие в поселке. Сейчас там остался фанерный завод, и он – один из наиболее заметных в России.
Краеведческий музей, куда нас привезли, бережно хранит историю города. И здесь сохранилась действующая модель завода, – единственное, что напоминает о былой славе города.
К музею же относится станция Синячиха Алапаевской УЖД. Музейщики воссоздали здание станции, а посетителям предлагают покататься на ручной дрезине. Здесь же можно увидеть рельсы с оттиском 1895 года.
Наша следующая остановка – Алапаевск. В депо узкоколейной железной дороги есть музей. Здесь можно узнать историю дороги и посмотреть, что представляет собой депо сегодня.
Здесь же начинается самая интересная часть тура. Мы садимся в узкоколейные плацкартные вагоны. Каждый вмещает по 14 человек – семь пассажиров едут на нижних полках, столько же на верхних. В каждом вагоне работает проводник.
Поездка длинною в сутки
Ровно в 19:00 наш поезд, состоящий из локомотива ТУ-8 и двух вагончиков, неторопливо отправляется в путь. К 20:15 мы доезжаем до той самой Синячихи, где были несколько часов назад на автобусе. Но поезд делает остановку не на станции, а прямо напротив кафе, с которым организаторы договорились об ужине для группы. В вагонах нет титанов, поэтому все, кто благоразумно взял с собой термосы и термокружки, заполняют их в кафе кипятком.
В 21:00 поезд отправляется в ночное путешествие, а мы почти на сутки прощаемся с сотовой связью. По всей линии мобильники приехавших сюда туристов ловить не будут. Говорят, местами «берет» местный оператор «Мотив», но его ни у кого нет.
Белье в вагоне не предусмотрено, освещения почти нет. Обсуждаем, кто, в какой раз приехал сюда кататься. Оказывается, есть те, кто приезжают и по пять, и даже по десять раз. Тур «Поезд напрокат» собирается, в среднем, раз в год. Кто-то приезжал сюда раньше самостоятельно...
Проводница начинает топить и это оказывается большой проблемой. Маленький котел закипает довольно быстро и в худших традициях большого РЖД буквально через полчаса в закупоренном вагоне становится нечем дышать, а температура поднимается до +29 градусов. Ближайшие пару часов мало кто спит, дружно студим вагон и умоляем проводницу не подкидывать.
Вагон довольно сильно качает на путях. Это не сравнить с мерным укачиванием на большой железной дороге. Больше похоже на качку на корабле, попавшем в сильное волнение. При этом скорость – в районе 30 км/ч. Тепловоз периодически гудит. Как позже объяснил машинист – на дорогу выходит всякое зверье, в том числе лоси. Медведей в этот раз не видели, но вдоль путей довольно много медвежьего навоза.
К часу ночи прибываем на станцию Санкино. Там есть депо, и там у нашего поезда отцепляют локомотив. Смена тепловоза вызвана тем, что машинисту после шести часов пути положен отдых, ведь наш путь еще не завершен, а завтра ехать назад. В одиночку такую дорогу не преодолеть. На смену ТУ-8 приходит ТУ-4 с другим машинистом, и мы едем дальше до станции Калач, которая здесь конечная.
Удивительно, но пока меняли тепловоз, мимо пронеслись местные жители на «бешеной табуретке» (она же мотодрезина или «пионерка»). Напомню, времени – около часа ночи, кругом ходят звери, связи нет. Но наши люди ничего не боятся.
Калач. Конечная
После станции Санкино в вагоне окончательно установилась нормальная температура и все уснули. Я тоже. К трем ночи поезд доехал до конечной остановки Калач... Естественно, никто никого не будит и не высаживает. Пассажиры начают массово просыпаться в шесть утра. Примерно в это время здесь рассвет. До отправления в обратный путь здесь два часа. Этого времени достаточно, чтобы осмотреть поселок, ради которого ежегодно тратятся многомиллионные субсидии на поддержание функционирования этой железной дороги. В поселке немногим больше десятка жителей, но есть свой дизель и таксофон, и магазин при станции.
За два часа успеваем нагуляться, надышаться свежим воздухом и даже позавтракать. Организаторы привезли с собой гору пирожков, чайник и газовую горелку. Волшебство в глуши!
Делаем групповое фото…
Дорога назад
В восемь утра поезд отправляется в обратный путь. Едем с остановками, коих около десятка. Причем тормозим не только на станциях, но и в местах, где можно сделать симпатичные фотографии и полюбоваться красивыми видами.
Например, у мостов…
На станциях…
Когда весь поезд твой, то можно чуть больше, чем если ты обычный пассажир. Например, попроситься в кабину к машинисту.
Тут можно увидеть то, чего нельзя представить на большой железной дороге. Например, как один поезд догоняет другой...
Или, как пока твой поезд стоит на станции, его обгоняют местные мужики на мотодрезине.
Ну и особенно бесценно – общение с такими же, как ты, любителями железных дорог.
На то, чтобы проехать путь от Качала до Синячихи нам понадобилось чуть меньше десяти часов. И вновь поезд останавливается возле того кафе, где мы вчера ужинали. Здесь мы прощаемся с уютными зелеными вагончиками, ставшими нам домом на сутки.
После обеда – автобус до Екатеринбурга. Кто-то едет на вокзал, кто-то – в аэропорт, кто-то остается в городе, где много других достопримечательностей, в том числе железнодорожных.
Весь тур обошелся мне в 14500 рублей. Отдельно я покупал билеты до Екатеринбурга и обратно.
По этой ссылке можно почитать об истории Алапаевской УЖД и посмотреть фотографии мостов и станций дороги. А здесь в деталях рассмотреть плацкартные вагоны изнутри.
