После прочтения этой статьи осталось несколько вопросов, на которых хочется заострить внимание читателей. Потому как вопросы, на мой взгляд, не теряют своей актуальности в последние десятилетия.
Начнём с особенностей размещения моторов на транце жёстких корпусов.
Само понятие «транец жёстких корпусов» - общее и включает в себя достаточно сложную в целом конструкцию, а значит, требует, подчас, особенного подхода.
Например, в отличие от «пневматики», транец жёсткого корпуса может иметь угол килеватости, заметно превышающий 3-5 градусов, присущих большинству надувастиков.
Встречал «мореходов», у которых и 30, и даже 40 градусов. При этом транец имеет сложную форму, как бы удаляя мотор от себя, а также заметно удаляя его и от вырывающегося из-под транца потока. – фото…. Некоторые продвинутые судовладельцы, используя разные по характеристикам винты (в том числе, и из нержавеющей стали, частично кавитирующие), не просто вешают мотор на транец стационарно, а используют некий переходник, в морских кругах называемый «лифтом». Он позволяет регулировать подвеску мотора по высоте. На самых изощрённых конструкциях лифтов эта высота может регулироваться дистанционно, по приборным показателям тахометра и скорости. Как видим, это уже высший пилотаж, связанный со значительными финансовыми вливаниями.
Мы же с небес спустимся на землю и пристрастно посмотрим на моторы, которые ставим на транцы лодок из ПВХ. С ними всё несколько проще и сложнее одновременно. Проще - когда транцы таких лодок практически «плоскодонные» или имеют совсем небольшую килеватость. И сложнее, когда речь идёт о лодках катамаранного типа (Ротан, Братан, Флагман), или имеющих скеги на манер Альтаира или Тритона.
Начнём с простого - как измерить высоту транца. Судя по тому, какие дебаты идут в Сети, в этом вопросе есть некоторые разногласия.
Итак, транцы подавляющего большинства лодок из ПВХ вклеиваются под небольшим углом – с развалом во внешнюю сторону. – фото – Высота транца измеряется строго по отвесу. По общепринятым в мире нормам производители обязаны делать транцы строго определённой высоты: начиная с 15 дюймов и дальше - с шагом через 5 дюймов. Для лодок из ПВХ обычно это 381 мм и 508 мм. Второй вариант – это обычно опция для довольно больших корпусов.
Производители моторов также подстраиваются под данный параметр, но и здесь есть свои нюансы. Дело в том, что у каждого производителя свои формы дейдвудов, различающихся размерами, а также размерами и формами АКП (антикавитационных плит). Всё это приводит к тому, что и высота подвеса (расстояние от верха струбцин до АКП) оказывается у всех разная. В итоге, поставив на одну лодку моторы разных производителей, мы получим разное заглубление гребного винта и разный характер брызгообразования.
Нивелировать или убрать эти нюансы, облегчить условия работы винта, повысить экономичность передвижения на скоростях глиссирования вполне реально, оптимизировав высоту установки мотора.
Кто-то поступит просто: прикрутил мотор и спокойно поехал. Другой же подойдёт к вопросу основательно, проанализирует ситуацию и найдёт оптимальное решение.
Какая же последовательность действий уже наработана?
Для начала нужно убедиться, что собственная лодка имеет выверенные обводы и конструкцию без дефектов, что не будет лишним увеличение скорости. Лодка качается до максимальных значений, которые устанавливает производитель. Но её надо беречь от солнца и перегрева при работах на берегу.
Следующий этап – это подбор винта (более подробно об этой технологии - в ближайших выпусках журнала). Воспользовавшись приборами для замера оборотов и скорости, на данном этапе мы должны получить, по возможности, чуть ниже 200-300 об/мин, максимально разрешённых производителем, и при этом развить наибольшую скорость. Для объективности получаемых результатов все замеры проводятся в штилевую погоду в стоячей воде.
Лодка должна иметь минимальную загрузку. Шкипер в заездах размещается в разных точках и на штатной банке, как он обычно «рулит». Для максимального смещения центра тяжести назад он слезает с банки, усаживается на палубу, стараясь максимально прижаться к транцу.
Каждое испытание проводится с последовательным увеличением угла «откидки мотора» - с изменением положения фиксатора по отверстиям в струбцине. Все данные вносятся в таблицу для последующего анализа.
Глядя на эти цифры, можно будет сказать, насколько совершенен с точки зрения гидродинамики корпус, и реально ли заниматься «лифтованием» мотора.
Но перед этим стоит заглянуть в Руководство и посмотреть вот на это фото.
Левое изображение даёт диапазон величин, а правое говорит о том, что речь идет о жёстком корпусе с большой килеватостью, на котором отсутствуют баллоны. Они, в свою очередь, могут оказывать значительное влияние на работу винта, особенно в поворотах и на волне.
Подбор высоты проводим, в зависимости от угла вклейки транца, на 2 или 3 «дырке» - в положении, близком к вертикали. Для того, чтобы поднять мотор на этапе настройки, необходимо заранее приготовить набор проставок, благодаря которым эту операцию можно совершить с шагом 5 мм. (большая точность не потребуется).
После каждого шага поднятия делаем запись полученных результатов и, самое главное, контролируем поведение винта в поворотах. Подъём мотора обычно проводится до появления прохватов – это когда воздух из-под днища или из-под баллона прорывается к винту, заставляя его резко набирать обороты, не создавая при этом реального упора.
Если пошли прохваты, то убрав прокладку 5-10 мм, считаем работу наполовину выполненной. Останется лишь заменить набор проставок на монолит, прочно соединив его с транцем, и переставить транцевые накладки повыше, чтобы мотор чётко прижимался к ним.
В ряде случаев подобная настройка может привести к тому, что винт, стоящий на моторе, из-за смены условий работы окажется легковат, то есть, будет «перекручивать». А это уже повод повторить процесс подборки оптимального винта.
В ходе испытаний имеет смысл установить на транец пару рымболтов, чтобы обеспечить страховку мотора на случай его срыва с крепления.
В продаже встречаются и уже готовые механические «лифты» для регулировки высоты подвеса мотора.
Особую сложность может вызвать подобная настройка на скеговых конструкциях. С одной стороны, поднимая корпус над водой, они позволяют очень заметно разогнаться, но с другой стороны высока вероятность нежелательного роста брызгообразования. Все условия для этого создаёт поток, который проходит под днищем, многократно отражаясь от боковин скег. С этим приходится мириться, особенно, если речь идёт об и без того «брызгучих» Тохацу 18 фото-. С остальными всё заметно проще.
Автор: Владимир Колгин
Читайте и подписывайтесь на журнал Рыбалка GROUP
Если вам понравилась эта статья, ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ну и конечно не забывайте оставлять комментарии )