Нами были подробно рассмотрен процесс создания и совершенствования торпедных катеров пр.183 и его модификаций, казалось бы тема закрыта. Но как потенциал этого катера не был исчерпан в проектах 183Т, 183,ЕЛ, 183Ц. К началу 1950-х годов специалисты в области военного кораблестроения уже отчетливо понимали, что в качестве носителя ударного (противокорабельного) торпедного оружия можно с достаточной эффективностью использовать лишь торпедный катер. Однако рост водоизмещения, который наблюдался и в катеростроении, приводил к снижению скорости хода и росту уязвимости торпедных катеров (ТКА). Ситуацию могло изменить использование качественно нового технического средства, которым создателям катеров виделся легкий быстроходный двигатель внутреннего сгорания. Именно с перспективой развития такого двигателя они связывали развитие и совершенствование ТКА как класса боевых кораблей.
К тому времени были созданы и отработаны в производстве легкие быстроходные дизели М50 и М50Ф. Это позволило создать ряд проектов ТКА с достаточно неплохими тактическими элементами (пр.123, 200, 183)ю Однако дальнейшее развитие катеров на базе этих совершенных для своего времени двигателей могло быть лишь весьма ограниченным. Новые проекты по сути представляли бы лишь модификации существующих с незначительно улучшенными характеристиками. Для принципиального повышения уровня ТТЭ катеров необходимы были совершенно новые двигатели.
С этой целью в СССР велись работы по созданию следующих дизелей: М50ФТК мощностью 1500 л.с. – проект завода № 800 Министерстрва транспортного машиностроения, представляющий собой форсированный двигатель М50Ф; 24МР мощностью 2500 л.с. –проект ОКБ-30, сдвоенный М50Ф; 2000Д мощностью 2000 л.с. – проект Харьковского института; 3000Д мощностью 3000 л.с. – проект Харьковского института; МД1 мощностью 4000 л.с. – проект ОКБ-30; М-503мощностью 4000 л.с. – проект завода № 500 Министерства авиационной промышленности, полученный путем конвертирования авиационного дизеля М501; У305 мощностью 5000 л.с. – проект ЦИАМ, турбопоршневой двигатель.
Однако за исключением двигателя М50ФТК большинство этих работ было далеко от завершения.
В те годы считалось, что для поддержания ТТЭ на требуемом уровне скорость хода ТКА необходимо увеличить до 50-55 узлов с одновременным усилением торпедного вооружения. Однако при существовавших темпах создания мощных дизельных двигателей, позволявших обеспечить достижение таких скоростей, требовало значительного времени. В результате, к моменту появления нового двигателя скорость хода вновь была бы недостаточной. Выход из сложившегося положения нашли в применении в составе энергетической установки катеров модифицированных для работы в морских условиях авиационных газотурбинных двигателей (ГТД). Использование таких двигателей позволяло, не дожидаясь создания дизельных двигателей большой мощности, достигнуть требуемой скорости хода.Таким двигателей являлся ГТД «ТВМ» разработки завода № 16 МАП мощностью 4000 л.с. Его установили на опытном ТКА пр.183Т. Двигатель обладал резервом для повышения мощности до 4500-4800 л.с.
ТКА пр.183 по совокупности ТТЭ, а также технологическим качествам высоко оценивался отечественными специалистами. Однако уже к 1952 году разработчикам проекта была ясна необходимость дальнейшего совершенствования катеров этого проекта путем повышения скорости хода и усиления торпедного и артиллерийского вооружения. Первое диктовалось незначительной разницей в скорости с основным противником при отражении торпедных атак – миноносцами, второе – недостаточным числом торпед в залпе. По составу артиллерийского вооружения ТКА пр.183 уступал боевым катерам иностранных ВМС, имевшими кроме 20-мм АУ и 40-мм пушки.
При разработке в пр.183 заложили достаточные резервы, необходимые для дальнейшего совершенствования катера. Так ширина корпуса по скуле была доведена до наибольшего значения, обеспечивающего хорошую мореходность, и в тоже время допускающего значительную перегрузку катера без потери мореходности. Проектанты видели дальнейшее развитие в применении ГТД, дизелей повышенной мощности, подводного крыла, винтов регулируемого шага, а также новых приборов управления торпедной стрельбой (ПУТС), существенно повышающих эффективность торпедной атаки. Применение ГТД было реализовано в пр.183Т и 183ТК, но были и другие проекты, которые так и получили воплощения в постройке. Одним таким проектом стал проект 183ТУ, в проекте которого предусматривалось усиление торпедного вооружения ТКА пр.183Т путем увеличения числа торпедных аппаратов с двух до четырех. Для управления торпедной стрельбой предполагалось установить ПУТС «Трос» с получением данных от РЛС «Рея».
Катер проекта 183ТУ имел стандартное водоизмещение 81 т (полное – 89 т), что превышало на 20 т (22 т) водоизмещение серийных катеров проекта 183. Размеры катера тоже выросли: наибольшая длина 26,7 м, ширина 6,4 м, высота борта на миделе – 3,1 м. Дальность плавания составила 600 миль при запасе топлива 15,3. Интересно, что серийный пр.183 имел такую же дальность плавания, но запас топлива составлял на треть меньше – 10,3 т.
Энергетическая установка состояла из четырех дизелей М-50ФТК мощностью 1500 л.с. каждый и турбины ТВМ 1х4500 л.с, что обеспечивало скорость полного хода 52 узла (крейсерская – 28,5 узла) против 43 (33) узла у пр.183. Вооружение катера включало четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата ТТКА-53Л, две спаренные 25-мм артиллерийские установки 2М-3.
Турбодизельная ЭУ катера в отличие от пр.183Т имела двухступенчатые редукторы для дизелей. Предполагалось, что это позволит при увеличенном до 81 т водоизмещении сохранить скорость наибольшего хода более 50 узлов и повысить крейсерскую скорость до 30 узлов. Другим вариантом проекта предполагалось решение этой же задачи путем применения вместо редукторов винтов регулируемого шага (ВРШ), разработанных ЦКБ-20. В качестве альтернативы пятивальной установке была проработана трехвальная. В этом варианте предусматривалось спаривание дизелей каждого борта с помощью специального редуктора. Данное решение, по мнению разработчиков, кроме сокращения числа валов и винтов не давало никаких преимуществ, обладая в то же время рядом недостатков: нарушалась независимость машинных отделений, усложнялась система управления двигателями.
По мнению ЦКБ-5 пр.183ТУ мог рассматриваться как предварительный для серийного ТКА, предназначенного для замены пр.183. Однако далее проектных работ дело не пошло.
Источники: статья И.А.Поваренкова о послевоенных проектах ТКА СССР