Знаменитый частный трамвай «Чижик», которым гордится Петербург, обходится бюджету в круглую сумму. Однако в городе уже проектируют новую линию, которая будет построена также на условиях концессии. Транспортный эксперт Анатолий Хозяинов объяснил, что не так с «Чижиком». А заодно рассказал, появятся ли в городе на Неве, наконец, «Аэроэкспрессы» и городские электрички (спойлер: радоваться не стоит).
Анатолий Хозяинов много лет изучает городской транспорт и работает в транспортной сфере. Кроме того, он и его команда делают интересный проект о транспорте. На днях он дал мне большое интервью.
Начало – про транспортную реформу, можно прочитать здесь. По этой ссылке можно ознакомиться с мнением эксперта о плюсах троллейбуса для Петербурга и о том, какого цвета должен быть городской транспорт, а здесь с рассказом о том, как Хозяинов и его команда смогли без бюджета сделать лучший в городе проект о транспорте.
Аэроэкспресс с Балтийского вокзала
– В Петербурге лет двадцать говорят о строительстве аэроэкспресса. Появится ли он в городе и нужен ли он вообще?
– Я уверен, что аэроэкспресс появится. Конечно, сейчас, особенно после пандемии, он может быть и не нужен, но в будущем… Все-таки железная дорога к аэропорту уже практически подходит. Там надо сделать небольшое ответвление и новую станцию, и все. Поэтому если аэроэкспресс и делать, то к Балтийскому вокзалу. «Балтийская» – не суперзагруженная станция метро, там строится второй выход. У меня есть стойкое убеждение, что в первой половине 21 века аэроэкспресс в Пулково придет.
А пока я в Пулково наладил бы работу автобусов, пустив их по системе BRT – bus rapid transit. Это когда в центре дороги автобусы ездят, как трамваи.
– Но фактически на Пулковском шоссе же есть выделенки, только сбоку?
– Есть очень важный нюанс, который портит вообще все. У нас выделенные полосы делают учреждения, находящиеся под Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры, а не под Комитетом по транспорту. Соответственно, они это делают, исходя не из потребностей общественного транспорта, а из существующей дорожной обстановки. У них логика обратная: сделать полосу не там, где общественному транспорту станет лучше, а там, где личному транспорту не станет хуже.
Простой пример с Пулковским шоссе – у нас там есть старые железнодорожные путепроводы, под которыми шоссе чуть-чуть сужается. По идее место сужения – потенциальное место для пробок, и именно там должны быть выделены полосы, но именно там их как раз и нет – это нарушение всей логики.
От «Чижика» до «Славянки»
– Как Вы оцениваете проект частного трамвая «Чижик»? В Петербурге работают четыре частных маршрута, про которые говорит вся Россия.
– «Чижик» – это очень крутая вещь. В Петербург пришли трамваи европейского уровня, все-таки Stadler – это производитель с очень уверенной репутацией. И наконец-то в нашем городе кто-то показал, как может и должен в российских реалиях выглядеть современный трамвай.
Подводный камень тут простой, о нем все говорят: условия концессионных соглашений пишутся, как бизнес-документ, то есть документ, который должен отстаивать частные инвестиции, их преумножение, извлечение прибыли и все такое. В этом нет ничего плохого, но, чтобы Вы понимали, за удовольствие под названием «Чижик» и его четыре маршрута город платит примерно столько же, сколько за половину всей сети «Горэлектротранса».
Как первый опыт в стране, это интересно, но в дальнейших концессиях хотелось бы большей прозрачности и какой-то большей инвестиционной составляющей со стороны концессионеров.
– Уже подписана вторая концессия?
– Да, это трамвай от Купчино в Славянку через Шушары, там построят вообще все с нуля. От Купчино до Шушар, думаю, его точно реализуют, а вот зачем трамваю дальше ехать в Славянку – большой вопрос, там путь будет дублировать железную дорогу.
– Подвижной состав выбрали уже?
– Нет, но в составе этой концессионной компании, которая развивает проект, недавно 25% купила «Синара», и все это восприняли как знак, что трамвайные вагоны будут от «Синары». Вроде как уже и название придумали – трамвай «Славянка».
Я так понимаю, «Синара» проявляет интерес и к трамвайной линии до Колпино, которую уже спроектировали частично вдоль Софийской улицы, но пока еще ничего не спроектировано внутри Колпино.
«Я не уверен, что в этом десятилетии мы дождемся какого-то диаметра»
– Можно ли рассчитывать, что в Петербурге появится аналог Московских центральных диаметров и они придут тоже в Колпино?
– Ох, Колпино – это больная точка, там речь идет о том, что от Обухово до Тосно должен строиться четвертый путь, а в Колпино еще и третий. Тогда что-то типа диаметров будет возможно. Но в Колпино хотя бы, в отличие от некоторых других локаций, место для железной дороги зарезервировано. Там, если на карту посмотреть, видно, что железная дорога делает петлю. Сейчас ты выходишь со станции и еще сто метров надо пройти через пустой газон до городских улиц. Вот этот пустой газон – это будущие четыре пути должны быть, с нормальным вокзалом. И вопрос земельный не стоит, там даже два недостроенных моста есть через реку Большая Ижорка. Но вот строить четвертый путь на всем участке Обухово – Тосно – это задача непростая, конечно.
Если честно, я не уверен, что в этом десятилетии мы дождемся какого-то диаметра, потому что, вдобавок ко всему, серьезно надо перестраивать инфраструктуру грузовой соединительной ветки внутри города. Там напрашивается очень классный транспортно-пересадочный узел в районе «Волковской» - и его организация тоже требует определенных затрат.
«Волковская» – крайне слабозагруженная станция метро, как раз она способна и готова принимать пассажиров с электричек. И место под ТПУ там есть, и автобусное кольцо тоже почти не используется.
– Короче говоря, мы, скорее всего, не дождемся каких-то инфраструктурных проектов по железнодорожному направлению в Петербурге в ближайшие годы. Я правильно понимаю?
– Хочется, конечно, надеяться, что дождемся, но по факту, скорее всего, нет. Хотя Максим Соколов (экс-министр транспорта России, который стал вице-губернатором по транспорту в Петербурге – прим. 1520), наверное, мог бы со своим бэкграундом, опытом, весом поставить этот вопрос ребром и решить его. Пока он этого не сделает, так и будут два разных мира – ж/д и региональные власти. В принципе, это же много где так, не только в Петербурге. Разве что Москва – отдельная вселенная. А так РЖД живет своей жизнью, это государство в государстве. Если я не ошибаюсь, там около 800 000 сотрудников. Это самый большой работодатель в России и один из крупнейших работодателей в мире.
<<< Читать начало интервью про транспортную реформу в Петербурге.
Читать продолжение интервью про то, повторит ли петербургский троллейбус судьбу московского ->>>