Последние варианты МиГ-29 внешне очень похожи на прототип, взлетевший 6 октября 1977 года, но, по сути, они являлись новыми самолётами. Разработано немало разных модификаций, таких как морской, экспортный, разные усовершенствованные варианты. 1-й вариант МиГ-29 (заводское обозначение «изделие 9-12») был лишён ряда черт, появившихся у поздних МиГов.
Задержки в разработке на момент первого полёта привели к отказу от РЛС и оптико-электронного комплекса. За первым прототипом 901 последовали ещё три. 902-й поднялся в воздух в декабре 1979 года. Он имел новое носовое шасси (передний амортизатор укоротили и сдвинули назад, чтобы из-под сдвоенных носовых колёс посторонние предметы не попадали в воздухозаборники), вспомогательную силовую установку ГТДЕ-117 и одноствольную пушку ГШ-30-1 калибра 30 мм.
За первыми партиями серийных МиГ-29 «Fulcrum-A» последовал несколько упрощённый вариант 9-12А (иногда обозначается как МиГ-29А) для экспорта в страны Варшавского договора, а 9-12В (МиГ-29В) представлял собой ещё более упрощённый вариант для экспорта в другие страны). В отличие от МиГ-29 «Fulcrum-A» вариант 9-13С (МиГ-29С) оснастили ракетами класса «воздух-воздух» Р-77 (AA-12 «Adder») с активной радиолокационной системой самонаведения; в 1988-1989 годах за счёт модернизации были выпущены три прототипа. Реальный построенный прототип 9-13С поднялся в воздух 23 декабря 1990 года, экспортный вариант получил обозначение 9-13СЭ (МиГ-29СЭ). Модернизированный МиГ-29СЭ приобрёл возможность отслеживать несколько целей и одновременно поражать две цели, а также бортовую систему управления от МиГ-29С. Самолёт также мог нести подкрыльевые топливные баки.
Укороченная база шасси улучшала радиус поворота на земле, все три стойки шасси снабдили шинами значительно большего диаметра, чем у первого прототипа. Прототип 903-й, предназначавшийся в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей, был потерян в авиакатастрофе несколько дней спустя после первого полёта. В этих испытаниях его заменил пятый прототип – 908. За шестым и седьмым прототипами, 917-й и 918-й, последовали шесть предсерийных самолётов, внешне мало отличавшихся от 918-го, на них отрабатывались полёты на больших углах атаки и системы управления. Испытания проводил заслуженный лётчик-испытатель В. Меницкий.
Испытания подтвердили непревзойдённую способность МиГ-29 летать за пределами «обычных» лётных режимов. К моменту ввода в эксплуатацию в июне 1983 года данный тип самолёта налетал более 3000 часов.Начало серийного производства
Модернизацию прошли и самолёты 9-12, доведённые до уровня 9-12С (они также обозначаются МиГ-29С, но не имеют удлинённого фюзеляжного гаргрота). Самолёт 9-12СД (МиГ-12СД) является вариантом 9-12С для малазийских ВВС, где он получил обозначение MiG-29N. МиГ-29СД имеет возможность дозаправки в воздухе (что изготовитель продемонстрировал на примере борта 357), систему опознавания и оборудование связи по стандартам НАТО, РЛС «Топаз-М» и возможность захвата двух целей как у МиГ-29СМ.
МиГ-29СМ характеризируется как многоцелевой тактический истребитель с расширенными возможностями поражения наземных целей. Прототипы 9-13СМ, планировавшиеся как модификация 9-13С «с утолщённой задней частью фюзеляжа», созданы на базе планера 9-12 и не имеют фюзеляжного гаргрота как у «Fulcrum-C». Борт 331 был исключением – он создавался на фюзеляже 9-13. Ещё до начала серийного производства МиГ-29СМ его сменил модернизованный МиГ-29СМТ.
Второе поколение
Когда многоцелевые МиГ-29М и морской эквивалент МиГ-29К стали жертвой сокращения финансирования, КБ Микояна сфокусировалось на разработке модификаций МиГ-29СМТ/УБТ. Созданный в рамках программы усовершенствования МиГ-29М, вариант 9-17 (МиГ-29СМТ) предназначался для замены 9-15 (МиГ-29М), который продолжал использоваться как летающая лаборатория для испытаний авионики и двигателей в последующих проектах.
МиГ-29СМТ, появившийся в 1997 году и предназначавшийся для российских ВВС, базировался на фюзеляже 9-13, хотя имел более плоский гаргрот и черты МиГ-29М. Выпустили два прототипа МиГ-29СМТ, первый поднялся в воздух осенью 1997 года. Второй прототип (модернизация фюзеляжа «Fulcrum-C») начал проходить программу лётных испытаний с 29 декабря 1998 года, после чего его переоборудовали в «настоящий» МиГ-21СМТ и доставили в Жуковский 29 декабря 1998 года. Учебно-боевой вариант МиГ-29МТ выпускался как МиГ-29УБТ, у него сохранился выпуклый гаргрот; самолёт оснащался современной авионикой одноместного истребителя.
После МиГ-29СМТ КБ Микояна вернулось к разработке новых вариантов на основе МиГ-29К и МиГ-29КУБ (9-41 и 9-47) для индийских ВМС. Сухопутные МиГ-29М/М2 получили РЛС «Жук-МЕ», авионику открытой архитектуры и новые двигатели РД-33МК.
Дальнейшие разработки реализуются в МиГ-35 и двухместном МиГ-35Д, оснащённых РЛС «Жук-АЕ» с активной фазированной антенной решёткой (АФАР), новой оптико-электронной системой захвата целей, улучшенной инфракрасной системой поиска и сопровождения целей и модифицированным комплексом самозащиты. Новые варианты имеют двигатели с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), что демонстрируется на примере летающей лаборатории МиГ-29М ОВТ.
