Стоя с коллегой по цеху перед капотом новенького Opel Grandland X, мы, не сговариваясь, протягиваем руки к шильдику с молнией, чтобы прикрыть его. «Определи марку без него!» – говорит мне напарник по тесту на ближайшие два дня. Увы, скорее всего не получится, и не только у меня. Кроссовер, просто кроссовер. Симпатичный, но каких много…
Где фирменный, опелевский стиль от Уве Мюллера или Малкольма Уорда? Более чем десять лет назад, во время статической презентации Opel Astra J, журналисты буквально полировали руками каждую линию, каждую грань кузова. И ведь правда, было на что посмотреть, и чем восхититься.
Впрочем, и Grandland X сохранил некие классические черты от Опелей десятилетней давности. Например, в светотехнике, которая в представленной топовой версии Cosmo полностью светодиодная, да еще с умной автоматикой адаптирующейся к условиям движения. Но даже с роскошной панорамной крышей и стильными, 18-дюймовыми, легкосплавными дисками в дизайне что-то не так, точнее, все слишком просто.
Не секрет что новинка, символизирующая возвращение Opel в Россию, построена на основе модульной архитектуры от PSA EMP2, а точнее, в техническом плане повторяет французский кроссовер Peugeot 3008. Разве что от донорской модели глаз не оторвать: настолько тонко и с таким вкусом замешали шарм, шик и стиль…
Конечно же, и во внешности Grandland X можно найти элементы француза. Например двери, с огромными пластиковыми накладками снизу, которые практично предохраняют пороги кузова от попадания воды, грязи и даже возможных «притирок». Но больше по кузову и сказать-то нечего. Проще посмотреть на картинки и решить для себя: нравится или нет. Уж если честно, это один из главных принципов выбора машины после цены.
Есть подозрение, что Опель готовил этот кроссовер наскоро, чтобы наладить производство модели на платформе нового владельца PSA. Как говорится, не до жиру. И да, наладили, причем не где-то в третьих странах, а в германском Айзенахе.
Не знаю как будет в России, но за три года продаж в Европе, с 2017 года, кроссовер Opel Grandland X разошелся тиражом более 150 тысяч экземпляров… Немало, и в чем причина, для меня пока большой вопрос. И это при стартовой цене в 26 000 Евро. Кстати, для российского рынка она почти такая же… 1 999 000 рублей за базовую комплектацию Enjoy, 2 249 000 рублей за Innovation и 2 399 000 рублей за Cosmo. Но сейчас мы будем говорить только о топовой версии.
Пара дней интенсивного драйва по Питеру и Ленинградской области заставили посмотреть на автомобиль несколько иным взглядом. Что и говорить, на ходу он хорош. Как в городе, так на трассе и даже, к моему величайшему удивлению на бездорожье, о чем немного позже.
Итак, переднеприводной компактный кроссовер не стали адаптировать для России, а привезли как есть, но с некоторыми оговорками. Во-первых, мотор лишь один, (в Европе около десятка версий)1,6-литровый с турбонаддувом, мощностью 150 л.с. Под капотом можно найти и его заводскую маркировку. EP6FDTM. Да, это известная, прежде всего по проблемам, франко-немецкая серия Prince.
Но сейчас бояться нечего. Мотор еще три года назад получил совершенно новый блок цилиндров с исправленным хоном. Изменена конфигурация поршней и поршневых колец. Проблема масложора и залегания маслосъемных колец была, наконец, снята. Помимо этого полностью изменена система питания, включая и ТНВД. Вместо Delfi установлено оборудование Bosch. Изменилась и конструкция турбонаддува, получившего крыльчатку twin-scroll.
В общем, все детские болезни окончательно устранили, но в Европе двигатель невыгоден по налогам. Для России EP6FDTM идет стандарта Евро5, с мощностью сниженной со 165 л.с. до 150 л.с. В паре с ним поставляется безальтернативный 6-ступенчатый автомат Aisin EAT6. Опять же в Европе, кроссоверу положена 8-ступенчатая АКП.
На 1445 кг снаряженной массы 150 л.с. при шустрой работе коробки – с лихвой. Пересекая Питер по ЗСД с его гуманным скоростным режимом, понимаешь, что кажущиеся размеры города зависят лишь от пробок и мощности мотора под капотом.
Говорить о каких-то проблемах при движении на Грандленде едва ли имеет смысл: как надавил на акселератор, так и поехал. При обгоне очень быстро, с переключением на пару ступеней вниз, при крейсерском режиме – быстро и очень тихо, на 6-й передаче. То есть совершенно предсказуемо.
Подвеска – это то, что кардинально отличает немецкий кроссовер от французского. Она плотная даже, пожалуй, слишком и явно настроена под хороший асфальт и АКП. Как и принято сейчас – Макферсон спереди и полузависимая, со скручивающейся балкой сзади.
А вот руль слишком легкий, с явным провалом в околонулевой зоне. Причем на высокой скорости этот эффект не исчезает. С другой стороны, для малоопытного водителя такие настройки подойдут лучше. Меньше шансов сменить траекторию при случайном движении рулем.
Но асфальт в Ленинградской области не бесконечен и к большой неожиданности Opel показывает неплохие способности на проселке и даже в песчаном карьере. Они, естественно, далеко не безграничные, о чем производители заранее предупреждают будущих владельцев, прямо говоря: кроссовер – городской, но любителям загородного «шашлычка под чаек» пригодятся. И да, «чайку» и прочих плюшек для пикника в 514-литровый багажник, кстати, с легкой пластмассовой крышкой, влезет прилично.
180 мм дорожного просвета для паркетника может и маловато. Но при колесной базе в 2675 мм и свесах в 933 мм спереди и 869 мм сзади оказывается достаточно. Только если ехать по волнам лесной дороги крадучись. Придавил газ, влетел на корень или попал в ямку – подвеска тут же испытывает отбойник на прочность. Как спереди, так и сзади.
А вот попав на песок, Грандлэнд демонстрирует чуть ли не чудеса проходимости. Во-первых, благодаря шинам Continental CrossContact M+S, несколько необычным для лета. Во-вторых, так называемой системе интеллектуального привода Intelli Grip.
Шайба ее управления с преднастроенными режимами «Песок», «Грязь» и «Снег» стоит примерно там, где должны размещаться подстаканники, которыми пожертвовали. В действительности, это всего лишь варианты работы ESP, с возможностью отключения трекшн-контроля или противобуксовочной системы. Но они реально работают, и бежать за трактором совершенно не понадобилось.
Кстати, появившаяся на основном дисплее надпись ESP OFF не должна вводить в заблуждение. Кроссовер – не болид, в котором электронику можно выключить полностью. Так или иначе, при наборе скорости стабилизация автомобиля будет под контролем.
А как же обстоят дела с дизайном интерьера, эргономикой и насыщенностью современным оборудованием? По логике вещей за выставленную цену в версии Cosmo должно быть все. Увы, это позиция покупателя, но никак не производителя.
С одной стороны в салоне присутствуют анатомические кресла AGRс электрорегулировками, обогревом и вентиляцией, и хорошо знакомые владельцам Astra J и Insignia.
Они даже обтянуты кожей и перфорированы в нужных местах. Только что же случилось с качеством исполнения сидений, которое явно не немецкое. Ни одной ровной строчки, пузыри и морщины в местах сшивки… Возможно, конечно, что в тканевом исполнении эти удобнейшие кресла будут сшиты лучше…
Обилие мягкого пластика импонирует, но архитектура салона лишь отдаленно напоминает полюбившуюся опелевскую. Какие-то элементы стиля остались в кокпите, подрулевых переключателях, селекторе АК. Но куда делись ухватистые, обрезиненные шайбы управления двухзонным климат-контролем, крупные, читабельные кнопки на центральной консоли?
Я так надеялся увидеть у нового кроссовера хоть одно из гибких решений Flex в области размещения мелочевки или трансформации салона, которыми Opel гордился на протяжении многих лет. Все это было как у Mokka, так и у Zafira. Увы, кроме привычной раскладной спинки дивана с лючком для лыж и подпола в багажнике никаких особых фишек. А в дверные карманы не помещается даже полулитровая бутылка с водой, в то время как у Astra J входила 1,5-литровая емкость.
Да, Grandland X неплохо укомплектовали электроникой и мультимедиа. Из того чем реально пользовался – беспроводная зарядка, система считывания дорожных знаков, приемник и неплохая навигация с выводом на 8-дюймовый дисплей. Естественно, на него выводится и картинка с двух камер, интерполированная в 360-градусную.
Есть Apple CarPlay и AndroidAuto, есть и вывод на экран пиктограмм работы климатики и общих настроек автомобиля. А вот полностью цифровая приборка, не положена ни в какой версии – только полноцветный ЖК-дисплей между лимбами.
Кстати, USB-порт обнаружился в глубокой, прикрытой лакированным козырьком нише центральной консоли. Мой напарник по тесту, далеко не крупный человек, пытается подключить к нему телефонный разъем. Увы, безуспешно. Мне, как обладателю более тонкой кисти, приходится ему помогать…
В общем, что-то не так пока в новоиспеченном франко-немецком автомобильном королевстве. Со всем этим нужно что-то делать. Выведя автомобиль в такой конфигурации и с такими ценами на российский рынок PSA, по сути поставило свое же российское представительство в очень непростую ситуацию.
Даже с учетом того, что в нем работают профессионалы высочайшего класса – волшебниками продаж им не стать. Насколько хорошо Opel Grandland X ведет себя на ходу, настолько много важных мелочей, из которых как известно, складывается общее впечатление, заслуживают объективной критики. Впрочем, поклонники фразы «Вам шашечки или ездить?» всегда смогут меня оспорить…
Что же так привлекло европейских автовладельцев в совместном детище PSA и Opel, если донорский одноплатформенник Peugeot 3008 выглядит куда круче? Пишите свои мнения в комментариях!