Тема подвижного состава для Московского узла является очень спорной. Сейчас диаметры и обычные направления обслуживает самый настоящий зоопарк из всевозможных поездов, но к концу 2020 года на диаметрах должны остаться только два типа - Иволга и ЭП2Д. И если к первой вопросов нет, то вторая вызывает интерес...
Наследие Союза
ЭП2Д выглядит весьма современно в глаза рядового пассажира, но в ней всё равно чувствуется что-то от тех самых электричек с деревянными лавками и... Не зря. Нужно понимать, что вся концепция разработки электропоездов в СССР и России не менялась по сути никогда, и все электропоезда, за исключением Иволги, так или иначе имеют корни уходящие к ЭР1 ещё в конец 50-х годов. Мы всегда имеем двухтамбурную компоновку вагона и пассажирский салон со схемой сидений 3+3, в некоторых случаях меняющуюся на 3+2 или 2+2. Но главное, что начиная с ЭР1 мы получаем новую обёртку, а не начинку. Герой сегодняшнего дня имеет корни от проекта ЭР24, который к слову появился из-за того, что модификации ЭР2 стали потреблять больше электроэнергии, чем эталонная ЭРка. Хорошо модифицировали. Проект ЭР24 вырос в ЭД2Т, а позже и во всем знакомую ЭД4, которая обзавелась сначала кондиционерами, потом псевдосквозным проходом и в конце-концов обновлённой кабиной. Результатом глубокой модернизации последних ЭД4М и стала ЭП2Д, но откуда корни мы прекрасно понимаем.
Чем не угодили тамбуры?
Сама по себе тамбурная компоновка неудобна по ряду причин. Во-первых, она заставляет пассажиров концентрироваться по концам вагонов, тогда как середина остаётся менее загруженной. В тамбуре и около него толкучка, а двери в тамбур создают эффект бутылочного горлышка, так как при входе и выходе их надо открывать и закрывать, что посадку-высадку не ускоряет. Для пригорода, где сменяемость пассажиров высокая, это явный минус. Второй фактор - салон. У ЭП2Д часть салона у тамбуров выполнена в схеме 2+2 и далее 3+3 по классике, где люди сидят друг на против друга, что не очень комфортно, часто сиденья по середине заняты вещами. К тому же комфорт поездки напрямую зависит от комплекции всех 6 (4) соседей, а не только сидящих в ряду. Сейчас промежуточные вагоны ЭП2Д дают возможность сесть 116 пассажирам, когда, например, Ласточка (в пригородном варианте) имеет всего 80 посадочных. Только у Ласточки сиденья расположены друг за другом и нет тамбуров, так что вопрос, что удобнее на дальнем пригороде, куда и метит ЭП2Д открытый. Одно понятно точно - на коротких дистанциях диаметров ЭП2Д справляется хуже своих бестамбурных коллег.
Энергоэффективность и тяговые двигатели
Ещё одним весьма спорным моментом является использование коллекторного тягового двигателя. Не буду уходить в подробности, но большинство современных электропоездов используют асинхронные двигатели (их легко отличить по характерному писку на старте), в том числе Ласточка и Иволга. В общем и целом они дают большую энергоэффективность, хотя и прилично дороже, для пассажира реальная разница в шумности. Сравните шум издаваемый ЭП2Д и Иволгой как внутри, так и снаружи разница вполне ощутима. Единственным фактором является, что асинхронные ТЭД у нас делать не сильно умеют, на той же Иволге стоит австрийская разработка.
Отсебятина
Очень долго присматривался к ЭП2Д, и пишу эту статью спустя огромное количество поездок на ней на короткие и дальние (1+ час) расстояния. Получается не рыба, ни мясо. Для города слишком не удобна из-за тамбуров и маленьких накопителей, для дальнего пригорода слишком плотная и не удобная компоновка (сиденья лицо в лицо). По поводу использования асинхронных двигателей в ЭП2Да знаю, но её обещали ещё аж 2019 году. В итоге при существующей номенклатуре производимых в России электропоездов ЭП2Д выглядит не особо актуальной...