Движение в районе аэродрома было ожидаемо интенсивным, но Подход направил нас сразу к четвёртому развороту, разрешил заход и без промедления дал команду работать с Посадкой. Диспетчер Посадки занимался бортами, что заходили впереди нас, так что вклиниться в связь было невозможно. Поэтому мы молча продолжили заход как разрешено. Автоматика захватила глиссаду и перевела самолёт на снижение. Можно конфигурировать самолёт к посадке.
«Вот и всё. Отлетался! - мелькнула мысль, - Следующие заходы только пассажиром».
Погода замечательная, полоса по курсу и в едва начинающихся сумерках привычно манит нарядом огней подхода. Указатели траектории или проще «директора» показывают, что мы строго на посадочной глиссаде. В таких условиях понимаешь мудрость русского языка, в котором название самолёт происходит от «сам летает».
«Только не нужно ему мешать» - ещё в лётном училище говорил инструктор.
Отключаю автопилот и вот оно подтверждение мудрости инструктора - никаких воздействий на органы управления не требуется. Как и было сказано – само-лёт.
Пришёл черёд диспетчеру обратить внимание уже и на нас. Он рутинно сообщил:
«На полосе штиль, посадку разрешаю».
Второй пилот подтвердил получение разрешения и уже мне доложил, что приближаемся к «минимуму», то есть к той высоте, на которой мы должны решить производить нам посадку или уходить на второй круг. Затем ожидаемо команда:
«Минимум!»
и обычный в таких условиях ответ:
«Садимся».
Теперь только посадка. Хотя уйти на второй круг на современных самолётах можно с любой высоты. Нынешние лайнеры не в пример пионерам реактивной пассажирской авиации могут уйти на второй круг с любой высоты и даже после касания. У нас появилось право на ошибку, которую можно исправить. На Ту-104 двигатели с режима малого газа выходили на взлётный режим, который необходим для ухода на второй круг, семнадцать секунд. То есть целую вечность, что не просто затрудняло уход на второй круг, но очень часто делало этот манёвр просто невозможным. Теперь всё много проще. Спокойней. Комфортней. Всё под контролем.
Но сердце вдруг начинает биться чаще.
С чего бы это в таких идеальных условиях?
Может – это просто жаль прощаться с небом?
Но кисть непроизвольно сжимает рычаги управления двигателем и вместо привычного на этом этапе перемещения руки немного вверх, чтобы удобней было в нужный момент установить режим малого газа движением рычагов «на себя», наоборот немого опускается в положение для дачи взлётного режима.
«С какой стати?» - только мелькает в сознании, как немедленно начинает проваливаться кресло, лишая опоры тело, извещая тем самым, что у нашего лайнера опора тоже пропадает. Немедленно резко перемещаю рычаги управления двигателем вперёд до упора на взлётный режим, а команда «Уходим на второй круг!» не может продраться через мгновенно пересохшее горло. Увеличение режима работы двигателей не вызывает привычного нарастания перегрузки - вестника роста скорости, которое по всем законам аэродинамики неизбежно должно следовать за увеличением мощности. Совсем наоборот, мы продолжаем сыпаться вопреки исправной работе наших моторов. Мозгу тяжело справляться с этим несоответствием привычного течения полёта. И неминуемый в таких условиях стресс ускоряет работу мозга так, что всё происходящее становится похожим на просмотр эпизода в режиме замедленного воспроизведения. В таких условиях организм пилота работает в десять-двадцать раз быстрее обычного, и, соответственно, настолько же быстрее снашивается.
Земная поверхность приближается быстрее чем это должно быть. Значит нужно уходить, на второй круг. Но рычаги управления двигателями уже перемещены вперёд до упора, и по нарастающему их звучанию слышно, что работают исправно. А вот результат их работы пока не ощутим.
«Нужно было ещё больше добавить к рассчитанной скорости захода» - мелькнуло в сознании.
Указатель траектории уже давно прыгнул вверх подсказывая, что нужно делать, чтобы уйти на второй круг. Но уменьшить продолжающееся приближение земной поверхности перемещением ручки управления на себя уже нельзя. Очень велик риск удариться о полосу хвостом раньше, чем стойками шасси. Да и до самой полосы ещё нужно долететь. Продолжающееся ненормальное снижение уносит проекцию торца посадочной, отмеченную уже хорошо различимыми огнями полосы, на лобовом стекле, вверх. Это означает, что риск приземления до полосы становится всё более реальным.
«Не долетим» - вырывается у второго пилота.
«Это хорошо, что увидел. Значит ещё соображает» - мелькнула мысль, не связанная с опасностью ситуации.
В этот момент самолёт резко бросает в левый крен. Инстинктивно парирую полным отклонением ручки управления вправо. Но это не исправляет ситуацию, лишь замедляет продолжающееся увеличение крена. Почти немедленно следует стремительное вращение самолёта по курсу, которое требует дачи педали, что непривычно для современного лайнера. Проходит целая вечность прежде, чем крен начинает уменьшаться. Не дожидаясь нормального положения самолёта, ручку управления, ставлю в нейтральное положение. Автоматика на таких высотах не работает, а управлять самолётом без автоматики дело нехитрое, если пол жизни пролетал без этой самой автоматики. Двигатели становятся всё громче и постепенно с увеличением их громкости, что говорит об увеличении мощности, приближение земли замедляется. Как результат, немного, самую малость, начинает вдавливать в спинку кресла. Значит, что всё-таки начинаем разгоняться. Не поздно ли? И в этот момент под нами совсем близко проносятся входные огни полосы, я едва успеваю убрать снос, то есть совместить ось самолёта с направлением полосы, как основные стойки шасси ударяются о полосу прямо на «зебре». На зебре – это в том месте откуда самолёты взлетают, но никак не должны приземляться. Приземляться нужно намного дальше. А этот расчёт точности приземления на оценку два. Но в таких условиях для нас самое главное, что это безопасное приземление. Приземление на поверхность посадочной полосы.
Рычаги управления двигателем резко ставятся на малый газ и сходу переводятся на малый реверс. Теперь, когда самолёт на земле, моя задача только выдержать направление и обеспечить торможение, чтобы самолёт не только приземлился, но и остановился на посадочной полосе. Если погода уже выкинула такой фортель, то неизвестно, что ещё можно ожидать от неё.
Однако погода решила, что с нас, пожалуй, достаточно.
«Освобождайте влево по ближайшей!» - буднично поздоровавшись, принял нас диспетчер Старта.
«В приземном слое сдвиг ветра» - удивляясь, что вернулся голос, очень хрипло сообщил я диспетчеру.
«Какой интенсивности?» - как положено поинтересовался тот.
«Умеренный, - ответил я для того, чтобы коллега, что заходит на посадку за мной имел возможность продолжить заход, а для того, чтобы он знал, что может его ожидать и был к этому готов добавил, - Очень-очень умеренный!».
Перед полётом я сказал моему второму, что сегодня завершающий полёт перед медицинской комиссией. Но то, что комиссии скорее всего не будет – не говорил. Да и как сказать, если себе трудно признаться, что это последний полёт. Полёт, что завершает путь длинною в лётную жизнь. Долгую-долгую лётную жизнь. И завершать её нужно красиво. Посадить самолёт так, что колёса основных стоек шасси нехотя раскрутятся о бетон посадочной полосы в положенном для этого месте. По салону с запозданием прозвучат неуверенные аплодисменты, как бы выражая удивление, неужели уже на земле. Не заметили даже. А тут вместо эффектного приземления такой кордебалет. И хоть любой пилот ещё от авиашкольной парты знает, что, если самолёт цел, а пассажиры в хорошем настроении значит - всё в порядке. Но не так хотелось прощаться в лётной работой.
Представлялось, как после мягкого приземления и комфортного руления я объявлю своим пассажирам:
«Говорит ваш капитан, мы выполнили наш рейс и это был мой последний полёт. Спасибо, что вы были со мной долгие-долгие годы. Спасибо, что вы доверяли мне все это время. Я старался вас не подвести и у меня это получилось».
Пассажиры растрогаются, зааплодируют и покинув самолёт, сразу же забудут этот трогательный момент, чтобы иногда вытягивать эту историю из памяти и рассказывать, как только в компании за столом тема коснётся авиации. От этой идиллии подкатывал комок к горлу и хотелось, чтобы всё так и было, но было ещё очень нескоро. И вот пришёл момент прощания. Но о каком прощальном слове может идти речь, когда едва удалось приземлить самолёт на полосу, с невероятными усилиями избежав трагедии. И пусть упрекнуть себя здесь не в чем, но пассажир не должен разбираться в тонкостях пилотирования, внешних воздействиях и прочих наших сложностях. Мягко посадил – хороший лётчик. Бабахнул о полосу – плохой. А такие мелочи, как сдвиг ветра, смерч или сильный боковой ветер – это не его забота. Сел за штурвал – справляйся.
Пока диспетчер занят, мы ждём разрешение на рулёжке, чтобы перейти на связь с Рулением. Есть время выполнить процедуры и немного перевести дыхание. Слышно, как диспетчер предупреждает экипаж очередного, заходящего на посадку самолёта о сильном сдвиге ветра и в ответ через некоторое время звонкий молодой голос спокойно выдаёт:
«Где они этот сдвиг увидели? Идеальные условия на заходе»
Это вызывает улыбку.
Второй пилот смотрит вопросительно. Как это так? Был же сдвиг, и ещё какой.
«Это был смерч. А смерч штука такая – вот он есть, а через минуту-другую уже нет» - успокаиваю я коллегу, вспоминая как два-три зелёных листочка и клок травы легко кружащихся на фоне асфальта рулёжной дорожки, увиденные боковым зрением, заставили переместить руку для увеличения режима работы двигателей, что позволило на несколько сотых долей секунды раньше установить взлётный режим. Вполне возможно, что без этого микроскопически малого промежутка времени последствия были бы совсем другими.
На предпосадочной прямой висела гирлянда из посадочных огней самолетов, заходящих на полосу. Неспешно продолжающие своё наступление сумерки осторожно увеличивали их яркость. Усилиями авиадиспетчеров, этих хозяев неба, интервалы между огнями были одинаковые, как у фонарных огней вдоль автотрассы. Мысленно представив гордость диспетчера от такой картинки на посадочном локаторе и, откинулся на спинку сиденья своего автомобиля. Удачно я поставил его утром на стоянке. Видны все заходящие на посадку самолёты. Взлетают с другой полосы. Взлетающие самолёты не видно. Да и зачем мне это сегодня. Сегодня день завершения полётов.
Нужно самому выбирать какой полёт будет последним.
Немного наивно полагать, что пилоты бояться произносить слово «последний» из-за суеверия не вернуться благополучно из очередного полёта. На заре авиации может так оно и было, хотя есть повод сомневаться и в этом. Зачем тебе, например, предстоящий полёт называть последним? Только про тот полёт, что уже состоялся можно сказать “последний раз я летал туда-то тогда-то”. Но в этом случае твоей жизни уже ничего не угрожает. Так что сдаётся мне, что это суеверие направлено в будущее. Сказал, что последний раз летал на прошлой неделе и не придётся снова сесть за штурвал. А причин для этого у коммерческого пилота предостаточно. И медицинская комиссия может закрыть дорогу в небо. И авиакомпания твоя может прекратить работу. И в каком-то из твоих полётов может быть выявлено нарушение, о котором ты не подозревал. И много ещё чего.
Но если вернёмся к слову «последний», то нужно сказать, что не совсем правильно будет говорить «последний», когда больше подходит слово «предыдущий». А что касается нашего употребление слова «крайний», то здесь господа лингвисты и журналисты, ваше мнение не учитывается, ну нисколечко. Это наша песочница – и говорим, как говорим. Вы можете только заглянуть сюда, в нашу языковую среду, чтобы охнуть-ахнуть от нашей безграмотности, причитая, и крестясь, от издевательств авиаторов над великим и могучим и возвратиться к себе святую святых чистого и нетронутого употреблением неправильных слов языка.
Хотя современным-то журналистам у нас самих достаточно претензий. Мало кто поиздевался над русским языком в наше время больше вашего брата. Так что оставьте сленг профессионалам. Вспомните лучше Владимира Семеновича Высоцкого, который фразой «Мы говорим не штОрмы, а штормА» закрыл эту тему. Мы говорим так, потому что мы так говорим. Нравится, можете использовать «разбор полётов», «крайний», «зона турбулентности», «второй круг», «запасной аэродром» и ещё, что там пошло в народ от авиации.
Не нравится?
Русский язык богат и многообразен. Хватит на всех.
Но все эти размышления есть ни что иное, как намеренное оттягивание признания самому себе – этот был последний полёт. Хватит. Сколько можно испытывать судьбу и полагаться на её благосклонность? На сколько хороших лётных карьер хватило бы моих лётных часов? На две-три? Может и больше. Стоит только посчитать сколько раз приходилось начинать всё сначала. Пора и честь знать. Уходить нужно, когда ещё есть куда развиваться, а не когда осознание, что вот сейчас уже однозначно пора, прочтёшь в глазах коллег. Так что пришло время принимать решение. А делать это ты умеешь. Без этого в авиации никак. По сути, любой полёт – это не что иное, как череда принимаемых решений. Сколько ты их принял? Не сосчитать. Значит умеешь. Конечно хотелось закончить лётную карьеру красиво. Посадив самолёт нежно и ласково, чтобы пассажиры даже не догадались, что полёт окончен, и мы уже секунд несколько как на земле. Даже если ты знаешь, что мягкость приземления нисколько не указывают на профессионализм и мастерство, но куда же в авиации без понтов.
И на тебе. Еле умостился на полосу. А если бы не заметил кружащиеся траву и листья по асфальту рулёжной дорожки, подсвечиваемому в ранних сумерках огнями? Посадка до полосы с неизвестными последствиями для самолёта и репутации. А главное пассажиры. Я их должен от трапа до трапа довезти. Из комфорта одного аэровокзала прямо в комфорт аэровокзала иного, а не заставлять покидать воздушное судно по надувным трапам.
Комиссия, конечно, разобралась бы. Внешнее воздействие непреодолимой силы, невозможно отреагировать, но… Это «но» всегда должен учитывать пилот, которому пассажиры свои жизни доверяют. Когда делаешь всё правильно в жизни и в профессии этих непреодолимых воздействий быть не должно. Непреодолимые воздействия внешней среды, естественно, имеются в небе и на земле, но профессионализм – это когда эти непреодолимые воздействия в одном месте, а ты совсем в другом. А коль встретился с ними, то должен быть во всеоружии. Если я не прибавил бы к рассчитанной скорости захода пару узлов, которые всегда добавлял при заходах в жаркую погоду во второй половине дня, если бы не попадал в смерч на посадке на лёгком самолёте и не увидел этот смерч сегодня, итог полёта мог бы быть однозначно иным. И скорее всего печальным.
Да, кружащиеся пару листочков и клок травы – это уже было. В памяти всплыли зелёные поля Бессарабии, где на поршневом биплане летал по восемь лётных часов в день в нижнем воздушном пространстве только визуально и исключительно вручную. Никаких тебе автопилотов, никакой тебе автоматики. И на какой-то пятой, десятой, а может пятнадцатой посадке в жаркий летний день при заходе в аэропорту Татарбунары отвлекает внимание танец нескольких зелёных листьев на фоне скошенного поля.
«Что-то сейчас будет» - успевает озвучить свою настороженность второй пилот и самолёт немедленно бросает вверх настолько, что рука инстинктивно переводит режим работы двигателя на малый газ. Но, как учил ещё в лётном училище инструктор, за восходящим потоком всегда следует поток нисходящий. И в полёте, и в жизни. Поэтому рука уже готова увеличить мощность и это очень верно, поскольку через секунду мы уже сыпемся к земле и если бы не готовность к этому, то встретился бы наш самолёт бы с земной твердью за пределами аэродрома.
Листья продолжают кружиться сначала на фоне скошенного поля, потом их переносит на асфальт рулёжной дорожки и вот они уже на крыше паркинга совсем рядом с моей машиной.
То, что опасно в полёте совсем по-другому выглядит на земле. Но картина сегодняшней посадки прокручивается в сознании, как запись необычного видеорегистратора, который запечатлел не только изображение и звук, но и эмоции. И опять необычное и опасное поведение самолёта вливает в кровь изрядную порцию адреналина, весь организм начинает работать в двадцать раз быстрее повышая нагрузку на все органы до предельной. Пульс зашкаливает и в грудную клетку сильно сдавливает. Сердце обжигает огнём.
Круговорот листьев уже на капоте машины поднимается и разворачивается таким образом, что я вижу вращение листьев по часовой стрелке вокруг темнеющего пятна. На фоне тёмного неба это тёмное пятно выглядит вполне естественно, потому что отличается от неба не цветом, глубиной. Темнота этого пятна, как темнота тоннеля. В котором нет света и выхода, из которого не видно. Но не покидает надежда, что выход обязательно есть. Грудь сжимается сильнее и огонь, что обжигает сердце, вмиг разрывает сердце и жжёт всё внутри. Тёмное пятно, вокруг которого по-прежнему кружатся листья, меняющие свой цвет на ярко жёлтый и затем на кроваво красный, становится больше и глубже. И тоже вращается, втягивая в себя сначала огни лётного поля, потом мачты освещения перрона и огни аэровокзала. Затем в этом водовороте оказывается часть парковки перед машиной и, наконец, капот автомобиля. Капот, изгибаясь в силовом поле водоворота, цепляет весь автомобиль, и в этот момент становится легко. Огонь, что сжигал сердце изнутри, вдруг исчезает погашенный единственной слезой и вместо давления и жара в грудной клетке во всём теле появляется необыкновенная лёгкость, которая бывает только в раннем-раннем детстве, а может ещё раньше.
И как вспышка появляется знание. Абсолютное знание. Хочется, чтобы кто-то задал важный для него вопрос, потому что сейчас ты знаешь абсолютно всё. Удивление, что ты ещё мгновение назад не знал, ответы на все вопросы. Удивление, что столь простые вопросы казались сложными, сменяется спокойствием от того, что теперь всё понятно, ясно, объяснимо. И даже не возникает мысли, почему не знал этого раньше. Это же абсолютно очевидно. Это же часть знания, что тебе сейчас дано.
Удивительная лёгкость, что бывает до рождения, и абсолютные знания прекращают сопротивления тела, и есть ли оно вообще – это тело, убирают последнюю преграду, последнее сопротивление сознания от сомнения стоит ли падать в этот водоворот, который открывает путь в тот тёмный тоннель, что без света и с пока не угадывающимся выходом.
И тут, как удар об опущенный шлагбаум, запрещающий дальнейшее движение, знакомый голос издалека:
«Ты куда?»
и мой ответ-вопрос в тоннель:
«А я вернусь?»
выкидывают меня обратно в кресло автомобиля, что я очень удачно поставил утром перед полётом.
Хорошо видны заходящие на посадку самолёты, висящие праздничной гирляндой на предпосадочной прямой и лёгкий вихрь, кружащий несколько зелёных листьев и клок травы, удаляющийся за соседние автомобили.