Продолжаем публикацию нашей концепции организации работы пассажирского транспорта.
Часть 1.
Часть 2.
Сегодня рассмотрим критерии формирования маршрутной сети и беспересадочного сообщения, которые действуют сейчас, и предлагаемые критерии в нашей концепции.
Как мы знаем, наличие того или иного маршрута зависит, в первую очередь, от желания перевозчика. И только в ряде случаев, желание пассажиров и наличие устойчивого пассажиропотока может стать основанием для пуска нового или изменения действующего маршрута.
Вышесказанное привело к формированию беспересадочной модели маршрутной сети, которая породила многократное дублирование маршрутов друг другом. При этом, абсолютно не учитывается пропускная способность улиц и остановочных пунктов. Результат очевиден - ухудшение транспортного обслуживания населения, чрезмерная загруженность дорог и рост числа ДТП.
В последнее время, в регионах складывается низкий уровень густоты и разветвлённости маршрутной сети. Даже в крупных городах встречаются целые микрорайоны, лишённые общественного транспорта, либо имеющие его формально. Например, в Тамбове, центральная часть улицы Пролетарской не обслуживается общественным транспортом, как и микрорайоны "Олимпийский" и "Козерог". Также, в Тамбовском районе присутствуют сёла, совсем не имеющие транспортного сообщения с райцентром/ближайшим городом (Смычка, Лужки), либо имеющие несколько рейсов в день (Солдатская Духовка, Кугушево, Малиновка, Троицкая Дубрава). Частично, это можно объяснить элементарной неготовностью инфраструктуры, в которой, опять же, жители этих населённых пунктов и микрорайонов не виноваты. Похожая ситуация - в Рязанской и Нижегородской области. Решать транспортные проблемы населения можно формально, а можно — фактически. К сожалению, первое существенно доминирует над вторым. Приведём примеры из жизни:
1. Студент живёт на ул. Сенько г.Тамбова, а учится — в ТГТУ, в студгородке на ул.Мичуринской. Формально, у него есть два беспересадочных маршрута (48 и 52) общественного транспорта. Реалии таковы, что 48 маршрут работает только в пиковые часы, т. е. далеко не всегда он удобен для студента, а маршрут 52 делает петлю через центр города, т. е. имеет непредсказуемое время движения на указанном промежутке. Иными словами, студент, имеющий желание сэкономить и достаточный уровень здоровья, быстрее доберётся до места назначения пешком. Можно ли в таких случаях назвать транспорт эффективным? Вряд ли;
2. Студент учится в ТГТУ, живёт в общежитии, в студгородке, а его родители — в Ржаксе. Обычно, раз в неделю (те, кто живут ближе — чаще) студенты ездят к родителям и обратно, имея с собой большую сумку с ручной кладью. Наш студент использует железную дорогу. Формально, для связи с вокзалом у него есть маршрут 16, но в реальности этот маршрут обслуживается подвижным составом малого и особо малого класса, которые физически не располагают достаточным количеством места для комфортного передвижения пассажиров с багажом;
3. Гражданин, проживающий в селе Ранино Мичуринского р-на, получивший направление в областную поликлинику в г.Тамбове, формально имеет возможность проехать до неё с двумя пересадками («Ранино — Мичуринск», «Мичуринск — Тамбов» и муниципальный маршрут 41), но последний совершает только несколько рейсов в будние дни, в часы пик, поэтому он будет вынужден делать дополнительную пересадку. Разумеется, при таком подходе к делу (и при завышенных тарифах), большинство предпочитает передвигаться на личном транспорте. К чему это приводит — уже высказано неоднократно.
Что в данном ракурсе предлагаем сделать мы?
Формируем чёткий список критериев, по которым обязательно наличие регулярных беспересадочных маршрутов общественного транспорта:
1. Транспортный узел - районная/региональная поликлиника/больница.
Это необходимо для реализации п.7 ст.10 ФЗ "Об основах охраны здоровья населения в Российской Федерации". При этом, траектория технически должна быть близка к кратчайшей. Время работы таких маршрутов должно быть привязано к времени работы междугородних/пригородных маршрутов и соответствующих учреждений;
2. Между автовокзалом/вокзалом, ближайшей станцией/автостанцией и студенческими городками/общежитиями, а также - между корпусами ВУЗов и общежитиями. Это необходимо для удобства студентов (как правило - иногородних), а также - для практической реализации ст.5 ФЗ "Об образовании". Время работы маршрутов должно быть привязано к расписанию занятий и расписаниям движения поездов и автобусов на этих объектах;
3. Между микрорайоном и обслуживающими его объектами инфраструктуры (школой, поликлиникой, детскими садами). Это также необходимо для реализации вышеуказанных законодательных актов. Время работы маршрутов должно быть привязано к режиму работы этих объектов;
4. Между районными и профильными поликлиниками и больницами, если они не совмещены или не расположены в шаговой доступности друг от друга. Это необходимо для реализации п.7 ст.10 ФЗ "Об основах охраны здоровья населения в Российской Федерации". Разумеется, график работы этих маршрутов должен быть привязан к графику работы поликлиники;
5. Между райбольницей/поликлиникой и населённым пунктом с населением не менее 3000 жителей. Этот показатель позволит обеспечить оптимальную наполняемость салона между рентабельностью рейса, исполнением требований Законодательства и комфортом пассажиров;
6. Между райцентром и населённым пунктом с населением от 100 жителей. При наличии попутных населённых пунктов, такой маршрут вполне может быть рентабельным;
7. На направлениях с пассажирооборотом не менее 500 пассажиро-километров. Это позволит увеличить рентабельность каждого рейса.
При реализации указанных мер, мы получим маршрутную сеть, направленную на удовлетворение транспортных потребностей населения, а не на повышение доходности перевозчиков. Вопрос чрезмерного дублирования маршрутов друг другом отпадёт по нескольким причинам:
1. Будет задействовано больше дорог для общественного транспорта - снизится остановочный коэффициент;
2. Количество единиц подвижного состава, в лучшем случае, останется тем же, что и было - перевозчики не успеют оперативно пополнить кадровый и технический резерв.
Одна из составляющих комплексного подхода, речь о котором идёт в данной серии публикаций, является увеличение маршрутов общественного транспорта и количества рейсов по ним. С учётом того, что совокупная протяжённость маршрутов общественного транспорта в городах РФ за последние 25 лет увеличилось, но при этом сократилось количество линий общественного транспорта так, что некоторые районы удалены от ближайших остановочных пунктов на расстояние, превышающее все допустимые нормативы (иногда — в несколько раз). Это привело к:
1. Увеличению дублирования маршрутов друг другом;
2. Росту себестоимости перевозок;
3. Снижению качества обслуживания пассажиров;
4. Росту количества личных автомобилей на дорогах;
5. Росту числа ДТП;
6. Увеличению времени поездки;
7. Росту концентрации токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере;
8. Росту количества заболеваний и смертельных случаев по причинам болезней систем кровообращения, нервной системы, дыхательной системы и возникновения новообразований.
В связи с этим, предполагается корректировка нормативов дальности пешеходных переходов до ближайших остановочных пунктов в городской местности по следующим критериям:
1. Промышленные зоны - не более 500 м;
2. Зоны малоэтажной жилой застройки - не более 400 м;
3. Зоны среднеэтажной жилой застройки - не более 300 м;
4. Зоны многоэтажной жилой застройки - не более 200 м;
5. Рекреационные зоны — не более 500 м.
Поправки по климатическим зонам предлагается оставить идентично действующему СНиП 2.07.01-89. Если говорить о сельской местности, то предполагается, что каждый населённый пункт с населением в 100 человек будет иметь минимум два ежедневных оборотных рейса для связи с райцентром. Количество рейсов до более крупных населённых пунктов определяется путём прибавления одного оборотного рейса к каждой полной сотне человек населения.
С целью повышения уровня комфорта, предлагается установить нормы наполняемости салона в любой точке маршрута. Для пригородного/междугородного маршрута, не работающего в городском режиме, эта норма проста — количество посадочных мест. С маршрутами, работающими в городском режиме (со всеми или почти со всеми попутными остановками), всё гораздо сложнее — наполняемость салона не должна приносить дискомфорт пассажирам, подвергать опасности здоровье и жизни всех участников движения и создавать помехи работе транспорта. К тому же, частая сменяемость пассажиров требует наличия в салоне просторных накопительных площадок. Некоторые пассажиры вообще предпочитают ехать стоя, поэтому накопители должны быть и для них.
С учётом вышеуказанных требований, вносим предложение расчётной (оптимальной) наполняемости салона безрельсового транспортного средства в соответствии с его классом:
1. ОМК — 15 человек;
2. МК — 20 человек;
3. СК — 25 человек;
4. БК — 35 человек;
5. ОБК — 50 человек.
Для рельсовых транспортных средств БК и ОБК — 50 и 75 человек соответственно.
Такая наполняемость позволит обеспечить комфортные условия поездки в штатном режиме и не приведёт к переполнению салона в случае схода транспортных средств с линии.
Не забываем участвовать в опросе! Выше мнение очень важно для нас!