ПП, ПЦ и Э. - Платные Парковки, Платный Центр и Экология.
П1 — Платные парковки.
Одной из причин постоянно ухудшающихся условий движения на улично-дорожной сети г. Санкт-Петербурга является припаркованный на УДС (улично-дорожная сеть) автотранспорт.
Наличие припаркованного автотранспорта приводит к уменьшению пропускной способности УДС на 20 – 50%, в зависимости от ширины проезжей части и планировочных особенностей улиц.
Наличие припаркованного на УДС автотранспорта связано в свою очередь с дефицитом мест постоянного и временного хранения автомобилей.
В настоящее время в центральных районах города в дневное время наблюдается дефицит мест временного хранения автотранспорта на всем протяжении УДС. На 90% длины УДС нормативная емкость парковочных мест превышена, т.е. наблюдается несанкционированная парковка, снижающая пропускную способность дорожной сети.
В частности, повсеместно отмечаются следующие факты нарушений: парковка в местах запрета, при наличии запрещающих знаков, даже при наличии знака эвакуации; парковка без соблюдения интервалов от пешеходных переходов, пересечений УДС, остановок общественного транспорта; нарушение разрешенного способа парковки; парковка во втором ряду, в т.ч. для разгрузки-погрузки грузового транспорта.
Данные обстоятельства приводят к ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности для всех участников движения – как пешеходов, общественного транспорта и владельцев ТС.
Проблемы районов Центральной планировочной зоны (Центрального, Адмиралтейского, Василеостровского и Петроградского) во многом связаны с тем, что при доле в суммарной численности населения города в 14,3% здесь сосредоточено 35,5% рабочих мест и 52,4% мест обучения.
Общее количество парковочных мест на улично-дорожной сети районов Центральной планировочной зоны оценивается в 70 тыс. единиц.
Ожидаемый прирост спроса на хранение автотранспорта жителей районов Центральной планировочной зоны на местах вне территорий жилых объектов, в первую очередь – на УДС, составит к 2023 году 17 тыс. единиц автотранспорта, к 2028 году – 32 тыс. единиц, к 2033 году – более 46 тыс. единиц.
Увеличение спроса на парковку вблизи рабочих мест составит к 2023 году 2,7 тыс. единиц, к 2028 г. – порядка 10 тыс. единиц, к 2033 году – 12,3 тыс. единиц по отношению к показателю 2018 года. Существенного изменения объемов спроса на парковку у объектов культурного назначений не ожидается.
Создание зоны платной парковки является одним из главных шагов на пути снижения трафика в центре Санкт-Петербурга, снижения количества уличных заторов, разгрузки уличного движения за счет политики стимулирования отказа от личного автотранспорта в пользу транспорта общего пользования.
Пилотная зона платной парковки действует в Санкт-Петербурге с 3 сентября 2015 года на 27 улицах, расположенных в границах между Невским, Лиговским проспектами, Кирочной улицей и набережной реки Фонтанки. Емкость платного парковочного пространства составляет 2 799 машиномест.
В целом анализ парковочного пространства в районах за пределами Центральной планировочной зоны показал, что порядка половины парка в ночное время хранится на территории дворов жилых домов; до 30 – 35% – на организованных крытых и открытых парковках.
Предложения по развитию парковочного пространства на территории Санкт-Петербурга в рамках настоящей работы сформированы с учетом следующих основных положений:
- Предоставление приоритета транспорту общего пользования. На участках улично-дорожной сети с интенсивным движением транспорта общего пользования, где припаркованные автомобили создают существенные помехи движению, необходимо вводить запрет на остановку и стоянку транспорта.
- Движение на участках улично-дорожной сети по магистральным улицам общегородского и районного значения должно осуществляться не менее, чем по 2-м полосам в каждом направлении.
- Ввиду того, что в основном затрудненные условия движения транспорта возникают в течение рабочего дня, необходимость запрета на остановку и стоянку транспорта на улично-дорожной сети существует необходимо вводить именно на этот период, исключая ночное время.
- При отсутствии необходимого количества парковочных мест для жителей, прилегающих территории внутри кварталов и использовании ими парковочного пространства на улично-дорожной сети, необходимо предусмотреть создание альтернативных парковочных мест, взамен ликвидируемых на улично-дорожной сети.
- При любом сокращении парковочных мест на улично-дорожной сети необходимо рассматривать возможности по замещению ликвидируемого количества парковочных мест местами на вновь организуемых стоянках.
- При необходимости увеличения пропускной способности участков УДС и наличии технической возможности расширения проезжей части необходимо рассматривать возможности организации парковок в местах уширений УДС.
П2. Платный Центр.
Для укрупненной оценки транспортного эффекта от введения платного проезда (въезда) ТС на отдельных участках дороги или в различных зонах был рассмотрен контур платного центра с размещением ПВП (пункт взымания платы) на Благовещенском, Дворцовом, Троицком, Литейном, Большеохтинском мостах и на мосту Александра Невского, а также на точках въезда в контур с наб. Обводного канала. Размещение второго контура платности на наб. Фонтанки.
Организация платного въезда в центр снижает количество транзитных потоков, следующих через рассматриваемый контур, с 61% до 18%. Транзит практически исключается. До введения платного контура уровень загрузки Благовещенского моста в наиболее загруженном направлении составляет 44%, после – 22%, Дворцового моста в наиболее загруженном направлении – 43%, после – 25%, Троицкого моста в наиболее загруженном направлении – 101%, после – 70%, Литейного моста в наиболее загруженном направлении – 86%, после – 68%.
Однако, перераспределение транспортных потоков приводит к увеличению уровня загрузки бесплатных альтернатив: набережных и КАД, а также к увеличению уровня загрузки ЗСД, которую можно контролировать тарифной политикой.
Положительный эффект от введения платного въезда в центр: снижается интенсивность движения на улицах, находящихся в перегрузке; основные транзитные потоки направляются в обход центра; происходит значительное перераспределение корреспонденций на транспорт общего пользования, условия движения которого в Центральном и Адмиралтейском районе улучшаются за счёт снижения загрузки магистралей, однако, необходимо произвести оптимизацию сети с целью ликвидации дублирующих маршрутов и приведение их в соответствие с потребностями населения.
Негативный эффект: увеличение уровня загрузки альтернативных магистралей; отсутствие бесплатной альтернативы при движении с Василеостровского района в южную часть города; По результатам моделирования предлагается введение двух тарифной зоны оплаты въезда; единичный тариф взимания платы при въезде в зону, ограниченную наб. Обводного канала; двойной тариф при въезде в зону, ограниченную наб. реки Фонтанки. Для такого варианта потребуется 48 ПВП.
П3.Экология
В соответствии с «Докладом об экологической ситуации в Санкт-Петербурге в 2017 году» за 2017 г. выбросов от автотранспорта составило 470,6 тыс.т./год.
случае реализации мероприятий только в части строительства и реконструкции дорог, выбросов загрязняющих веществ в 2023 г. составит 552,6 тыс. т./год, что связано со снижением скорости движения ТС по городу, увеличении количества заторов.
При реализации мероприятий КСОДД выбросы загрязняющих веществ перераспределятся с центральной части города на КАД, ЗСД, появится тенденция к снижению загрязняющих веществ.
(другими словами — выбросов будет больше из-за увеличения количества транспорта, но они будут более распределены по площади)
Основной эффект на снижение выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта оказали следующий комплекс мероприятий: приоритетное развитие НТОП, введение платного въезда в центр, организация платных парковочных зон, организация скоростного режима управления по участкам УДС. В результате реализации мероприятий КСОДД ожидается снижение в центральной части города личного транспорта на 30%, увеличения количества пользователей НТОП до 80-85%.
карты зонирования города по генплану.