Строившийся на Камско-Воткинском железоделательном заводе транспорт «по типу “Красная горка”» является, вероятно, наиболее загадочным судном. Хранящаяся в фондах ЦГА УР документация предприятия крайне неоднородна, и один из таких «провалов» приходится на период 1899–1900 годов, когда как раз и строился этот транспорт.
Сам факт проведения работ по его постройке не вызывает сомнений, но большой вопрос заключается в том, а было ли вообще строительство судна доведено до логического завершения, и если да, что же с ним стало дальше. В «Судовом списке» 1904 года транспорт отсутствует, из чего можно сделать вывод, что в состав флота оно так и не вошло.
С другой стороны, в морских и речных регистрах за этот же период нет подходящего судна постройки Воткинского завода, про которое можно было бы предположить, что это именно построенный транспорт. Тем не менее, комплексное рассмотрение имеющейся документации позволяет сформулировать предположения, объясняющие загадку «Красной горки». Первый документ — это архивное дело № 10224, посвященное постройке безымянной нефтеналивной баржи для нужд Бакинского порта по заказу Морского министерства. При ее заказе попутно идет обсуждение деталей строительства на том же предприятии транспорта и некоего «парохода-крейсера».
Для отслеживания потенциальных заказчиков и ведения переговоров о получении заказов в указанный период в Санкт-Петербурге находился инженер А.А. Износков, являвшийся комиссионером завода и имевший определенный процент с полученного предприятием заказа. По всей вероятности, зимой с 1898 на 1899 год он и сообщил заводской администрации о предполагаемом заказе Морским министерством для Каспийской флотилии транспорта по типу «Красная горка» , приобретенного Россией для своего флота в Великобритании еще в 1861 году.
Спустя три с лишним десятилетия, 25 апреля 1895 года, морское ведомство заключает контракт на 320 тыс. руб. с Невским заводом на постройку подобного судна для Балтийского флота. Разумеется, технологии тридцатилетней давности никто дублировать не думал, и фактически будущий транспорт «Бакан» имел лишь определенное сходство элементов с «Красной горкой». Поэтому заказанное Воткинскому заводу судно уместней называть типа «Бакан», хотя в документации фигурировал термин «по типу “Красная горка”».
Надо полагать, что А.А. Износков переслал на завод документацию по «Бакану», по крайней мере, в деле имеется копия контракта Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) Морского министерства и Невского завода от 30 апреля 1895 года , а из дальнейшей переписки становится понятно, что предприятие располагало еще и комплектом чертежей.
18 февраля 1899 года А.А. Износков запрашивает его руководство о возможности постройки такого транспорта для нужд Каспийской флотилии, при этом понятно, что сам он контактирует с кем-то непосредственно из ГУКиС.
Спустя некоторое время в Петербург уходит ответ за подписью горного начальника П.А. Трояна от 25 февраля о желательности получения этого заказа. Как уже говорилось, речь шла о строительстве, кроме транспорта, «парохода-крейсера» для Каспийской флотилии и наливной баржи на 30 тыс. пудов (492 т) для Бакинского порта.
Поскольку дело с получением заказа продвигалось медленно, то завод 17 мая 1899 года запросил А.А. Износкова, как обстоят дела с этим вопросом. Но поскольку новости, по-видимому, из столицы отсутствовали, то ему 5 июня отправляется еще одно напоминание с просьбой проинформировать о состоянии переговоров. Наконец, 17 июня завод получает долгожданное известие: «Проект баржи и транспорта рассматривают в комитете, баржу, по-видимому, одобрят заказать, [проект] транспорта неудовлетворителен, придется расходовать пересоставление».
18 июня П.А. Троян распорядился начать коррекцию разработанного ранее проекта транспорта. Но при дальнейшем изучении дела № 10224 в нем речь ведется исключительно о нефтеналивной барже, а транспорт исчезает со страниц документа.
Следующими элементами мозаики с заказом транспорта по типу «Красная горка» является сохранившаяся графическая документация. Так, из чертежа общего расположения главных механизмов можно узнать, что заказ на него переклассифицировали в шхуну для гидрографии и лоции Каспийского моря и что на ней будет стоять паровая машина мощностью в 22 н. л. с.
Хотя чертеж не датирован, он, скорее всего, относится к 1901 году, по крайней мере, второй чертеж имеет дату 26 мая 1901 года.
Из этого же чертежа можно узнать, что будущее судно должно было иметь водоизмещение 919 т, а его основные размерения выглядели следующим образом: длина 61 м (200 фут), ширина 8,84 м (29 фут), высота борта от верхней кромки киля 4,37 м (14 фут. 4 дм), осадка с килем 3,05 м (10 фут). Имеющийся в деле чертеж трехцилиндровой (диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления 1130, 702 и 457 мм; ход поршня — 762 мм) паровой машины, без даты, ориентировочно 1899 года, говорит, что ее индикаторная мощность составляла 830 л. с. И, наконец, из также не датированного чертежа парового котла можно сделать вывод, что для транспорта полагалось два таких котла суммарной площадью нагрева 392 м2 (3900 фт.2 ) и с рабочим давлением пара в 11,2 атм.
Обобщая эти данные, можно предположить, что в 1901 году морское ведомство отказалось от идеи строительства транспорта для Каспийской флотилии, переведя его в разряд гидрографической шхуны.
К сожалению, о предполагаемом облике «Шхуны для гидрографии и лоции Каспийского моря», как она указана в документации, можно судить лишь на основании одного документа. Но и из его изучения можно сделать ряд интересных выводов.
Во-первых, судно снабжено устройством для подъема гребного винта, что явно предполагает наличие парусного рангоута как основного движителя. Машина в этом случае становится лишь вспомогательным средством, что видно из резко уменьшившейся мощности (22 н. л. с., против первоначальных 830 л. с.; причем она стала двухцилиндровой).
По имеющемуся чертежу сложно что-то сказать о размерениях корпуса, но, по крайней мере, имеется пара обстоятельств, позволяющих говорить об их уменьшении. Во-первых, это количество шпангоутов. Их нумерация на гидрографической шхуне идет от носа в корму и в районе дымовой трубы и котельного отделения имеет нумерацию № 54, а в районе муфты, соединяющей паровую машину и гребной вал — № 60 (согласно поперечным сечениям на чертеже).
Подсчитав, можно убедиться, что последний шпангоут (перед ахтерштевнем) имел номер № 80. Само же машинно-котельное отделение (МКО) располагается между переборками на 48 и 61 шп., т. е. в пределах 13 шпаций.
Формально на проекте транспорта на МКО приходится также 13 шпаций, но зрительно видно увеличение расстояние между ними. И второе обстоятельство — масштабная линейка (нанесена карандашом на чертеже непонятно кем и когда) дает возможность оценить ширину корпуса гидрографической шхуны: на 54 шп. она составляет — 24 фута или 7,32 м. Понятно, что на миделе ширина будет больше, но судя по конструкции корпуса никак не 29 футов, указанные на чертеже транспорта. Видимо, это и было то «пересоставление», о котором указывалось выше в переписке А.А. Износкова с заводом.
Таким образом, при коррекции проекта в вариант гидрографической шхуны явно были уменьшены мощность паровой машины и размерения корпуса. Тем не менее, ее кораблестроительные элементы и транспорта удивительно схожи. Ну а дальше логику военных остается только предполагать.
Поскольку в это время идет активное претворение в жизнь кораблестро-ительной программы для Дальнего Востока, осуществляется всевозможная экономия на второстепенных театрах, каковым, без сомнения, являлось Каспийское море. А поскольку гидрографическая служба нуждалась в специальной шхуне, наиболее дешевым вариантом оказалась аренда подходящего судна у частника, каковым и стал паро ход шведской постройки «Юсуф Дадашев». В результате заказ, выданный Воткинскому заводу, пришлось аннулировать.
К сожалению, о дальнейшей судьбе транспорта-шхуны по документации завода проследить сложно. Финансовые же документы показывают, что строительство шло, но насколько оно продвинулось вперед, остается только догадываться...
© Н. В. Митюков
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №99/2017