Душа Уруса. Первый тест Lamborghini Urus в России

В Россию прибыли первые экземпляры самого мощного и быстрого кроссовера в мире — Lamborghini Urus. Мы проверили, действительно ли на этом 650-сильном «паркетнике» можно гонять за пределами асфальта, и на что он способен на гоночной трассе Moscow Raceway.

... Вы наверняка слышали от кого-то, а может быть, и сами убеждены, что автомобили обладают душой? В салоне Уруса есть рычажок, на котором так и написано — «anima», то есть по-итальянски «душа». Так поэтично итальянцы решили назвать селектор, переключающий ездовые режимы: «Улица», «Спорт», «Гонка», а также — «Песок», «Грунт», «Снег». Такая у этой машины «широта души»

Надпись «ANIMA» на левом рычажке означает «душа». Он отвечает за переключение ездовых режимов

Будем реалистами: скорее всего владелец кроссовера ценой 15 млн рублей, кем бы он ни был, не поедет на Урусе ни на трек, ни на офф-роуд, а будет использовать машину просто как очень крутой городской «паркетник». А вот зря! Среди всех аналогов Urus стоит особняком. Даже среди ближайших родственников.

Итальянская новинка построена на той же платформе, которая используется в Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Audi Q7. Но, во-первых, Урусу досталась самая мощная модификация 4,0-литрового битурбомотора V8. Во-вторых, если у Кайена — подключаемый полный привод (тягу на переднюю ось передает многодисковая муфта), то здесь — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. В-третьих, в отличие от Bentayga здесь задний дифференциал не свободный, а с управляемым вектором тяги. И если разобраться, от соплатформенных моделей Urus по большому счету позаимствовал только блок цилиндров, 8-ступенчатый «автомат» ZF, рычаги подвески и некоторые другие элементы.

Под капотом все очень чисто и красиво, но не покидает ощущение, что W12 (как у Bentayga) здесь смотрелся бы лучше

Наша программа состояла из двух частей: несколько кругов по подмосковному автодрому Moscow Raceway и «внедорожная» вылазка на гравийный участок. Самая удивительная часть, конечно, гравийная.

Офф-роуд

Мы едем в режиме Terra («Грунт») — это один из трех внедорожных режимов, которые доступны Урусу. Амортизаторы расслаблены, пневматика приподнимает кузов (максимальный дорожный просвет составляет 248 мм — больше, чем у Audi SQ7). ESC не отключается, но работает в специфическом алгоритме, и это становится понятно уже в первой дуге: автомобиль здорово едет боком. На скользком покрытии можно доворачивать газом. Тут помогает не только управляемый вектор тяги на задней оси, но и то, что задние колеса способны поворачиваться на три градуса: на малой скорости они поворачивают в противоположную сторону относительно передних (так улучшается маневренность), а на высокой — в том же направлении (повышается устойчивость).

Перед нами — закольцованная грунтовая трасса, которая начинается прямым разгонным участком, затем небольшая шикана с маневром вправо и влево, далее длинный левый поворот под сброс газа, а затем сразу длинный правый, да еще и под горку. Здесь надо дотормозить, чтобы выполнить двойной слалом. Очередная длинная дуга, закручивающаяся внутрь, выводит нас к исходной.

На грунтовке Urus ведет себя так азартно, что в какой-то момент ты забываешь о том, что рулишь 15-ю миллионами рублей, и просто начинаешь получать удовольствие. Urus подстегивает к тому, чтобы заходить в повороты веером, что я, собственно, и делаю. Пусть веер у меня получается небольшой, но вполне достаточный, чтобы оператор на обочине почувствовал на себе «укусы» отлетающих камешков и отпрыгнул назад. Такой же вполне приятный занос задней оси наблюдается и при прохождении слалома. При этом электроника продолжает контролировать твои действия, и если раскачать машину больше необходимого, она среагирует и не даст развиться опасной ситуации.

Фирменное фото намекает на то, что Урус способен «зажечь» и на грунтовке. Но нам кажется, в России счастливые обладатели этого суперкроссовера подобные возможности предпочтут испытывать зимой…

Интересен еще один момент: в режиме Terra при жестком торможении алгоритм срабатывания ABS тоже меняется. Фаза блокировки слегка растягивается, и это позволяет нагрести перед колесом валик гравия, что помогает лучше затормозить. Мне немножко мешает только чересчур «распущенный» руль, но таковы особенности гравийного режима. Вот при настройках Sabbia («Песок») предусмотрен спортивный режим рулевого управления, а также более острые реакции на газ.

Многие, говоря об Урусе, сразу вспоминают предыдущую попытку итальянцев сделать внедорожный суперкар — 12-цилиндровый джип Lamborghini LM002, который выпускался в конце 80-х и начале 90-х годов. В один ряд их нельзя ставить хотя бы потому, что LM002 создавался на основе прототипа армейского вездехода Cheetah. Urus за пределами дорог не претендует на многое, хотя для него предусмотрен опциональный внедорожный пакет, который включает в себя скошенный передний бампер, а также пороги и задний бампер из некрашеного пластика. И по сведениям российского представительства Lamborghini, такие заказы уже есть.

Трек

Скажу честно: тут я не ждала от Уруса чего-то особенного. Его соплатформенники на гоночной трассе не чувствуют себя в своей стихии либо из-за неповоротливости, либо из-за излишних кренов, либо из-за нехватки мощности или тормозов. В прошлом году мне повезло прокатиться по Moscow Raceway на Lamborghini Huracan, причем не только на стандартной версии, но и на экстремальной модификации Performante. Urus должен отличаться от них разительно уже как минимум из-за высокого центра тяжести и массы в 2,2 тонны. А как на деле?

Примерно таким мы представляем салон персонального летательного аппарата из отдаленного будущего

Для переключения достаточно потянуть на себя рычажок слева на центральной консоли, и все ощущения моментально меняются. Руль тяжелеет, подвеска зажимается и уже не позволяет никаких кренов, машина становится очень точной, в меру резкой и ооочень, очень динамичной. Мне кажется, что я просто пересела в другой автомобиль. От этого круга на самом деле получаешь удовольствие! Urus в режиме Sport позволяет намного позже тормозить и намного быстрее разгоняться. Даже ведущий инструктор позволяет разогнать машину свыше 200 км/ч, и когда на предфинишном прямике уже хочется тормозить, понимаешь, что есть еще приличный запас. Если бы не угроза впаяться в корму впередиидущего автомобиля, это можно было бы делать и на отметке 100 метров до поворота, а не 200, как это делали мы.

Ключ у Lamborghini Urus очень скромный, можно даже сказать — простой. Нет наворотов вроде дисплея, как у BMW. Центральный дисплей, вернее, два монитора, расположенных друг над другом, — просто произведение инженерного искусства. Они не просто сенсорные, они еще обладают и обратной связью: пальцем чувствуешь отдачу виртуальных кнопок. Обещают, что скоро в качестве опции появится спортивная выхлопная система, и вот тогда Urus обретет еще и отличный звук (все же у V8 турбо не совсем тот звук у Ламборгини, к которому мы привыкли)

Дизайн виртуальных приборов меняется в зависимости от выбранного режима

Кстати, теперь на мой вкус автомобилю уже не хватает 650 сил для динамичного разгона! В какой-то момент я начинаю подгонять Urus, переключая передачи «лепестками», но пока мы с ним договариваемся, круг подходит к концу, а инструктор и первый автомобиль отъехали уже довольно прилично вперед. И хорошо. Будет дополнительная дистанция для разгона. Мы с ним подходим к последней связке поворотов, и на выходе я нажимаю газ в пол, чтобы проверить максималку. 200, 205, 210, 211, 213, 216… Urus почему-то не хочет разгоняться дальше, хотя совершенно понятно, что для этого двигателя 216 км/ч совершенно не предел. Что случилось?