Обратите внимание - рассказ художественный, скрупулезного описания процедур тут не будет.
Рейс в Питер. Обожаю. Сам город не люблю (или скорее он меня не любит), а вот Питерский рейс - обожаю. Взлетели, залезли на эшелон, выпили чайку и можно приступать к снижению. Здорово ведь, не надо 4 часа в носу ковыряться на эшелоне. Справа сидит Сергей - мужику за полтинник, бывший военный, в армии летал командиром Ту-154. У нас около года. Грамотный, без понтов, пока про Тушку не спросишь, сам о ней не говорит (в отличии от некоторых и не обязательно военных - "а вот у нас на Ту-54..." - и не заткнешь этот фонтан). И морально и технически готов в левое кресло и сам это знает, но... вирус-вирус... вводы приостановлены... Пилотирует Сергей, а я кайфую - обязанности PM (контролирующего пилота) не напряжны, а волноваться что он накосячит не приходится - это не наглый и самоуверенный молодой ВП, не уверен - спросит. Спокойно с ним, да и человек хороший - есть о чем поболтать.
Чуть впереди по левому борту Великий Новгород, его неплохо видно, а вот дальше бяка-бяка, в Питере туман. Что ж, допили чай и нам пора снижаться. Вполуха слушаем Пулково-АТИС, хотя хороших новостей ждать не приходится. Впрочем, это было известно еще до вылета - и METAR (сводка фактической погоды) и TAF (прогноз на ближайшее время) обещали туман. Подходим к точке TD (top of descent - точка начала снижения) - снижение нам разрешили, делаем объявление в салон и накручиваем новую разрешенную высоту на FCU (панель управления автопилотом). Снижение начинаем точно в точке TD - это хорошо, это здорово, это спокойно. Когда ты на расчетном профиле - можно считать, что ты уже полпосадки выполнил! Были и катастрофы в попытке нагнать профиль... Трафика нет, штиль, работает полоса 28, это очень удобно - зайдем скорее всего с прямой, красиво и быстро. Зашипело радио - так и есть, диспетчер дает разрешение снижаться напрямую на точку OBARI, с нее начинается предпосадочный маневр. Передаем команду диспетчера самолету - вводим на MCDU (интерфейс для общения с автопилотом) - Direct to OBARI, утверждаем измененный план. Пришло время для брифинга, а обсуждать особо нечего - техника без нареканий, заход нас устраивает более чем, погода... ну погода дрянь. Ничего не поделаешь, придется садиться в автомате и это единственная особенность предстоящей посадки. Быстренько проговариваем все свои действия в двух вариантах - если все хорошо и если "что-то не то". Брифинг завершен, начинаем готовить кабину к посадке. На FL 60 (около двух километров высоты) устанавливаем текущее давление. Снижаемся дальше, подходим к OBARI... Высота 2500 футов, спойлерами пользоваться не пришлось, мы - красавцы. В целом все стандартно и пока еще скучно, но это хорошо когда скучно, плохо когда наоборот - слишком весело.
А вот теперь, извини, Сергей, но... Командир всегда является пилотирущим пилотом: - в метеоусловиях, не позволяющих второму пилоту пилотировать ВС... - "I have control!"
- "You have control" - Сергей не обидчивый и РПП "в части касающейся" знает назубок. Отлично, хоть я теперь формально и PF (пилотирующий), фактически делать ничего не нужно - работает автопилот, мы лишь смотрим в 4 глаза. По мере гашения скорости выпускаем механизацию:
- "Flaps one!"
- "Speed checked, flaps one."
- "Flaps two!"
- "Speed checked, flaps two."
Подходим к глиссаде, армируем режим Approach и второй автопилот (AP1+AP2 - для выполнения автоматической посадки должны быть включены оба, если собираемся садиться вручную - достаточно одного).
Выполняем чеклист: "Landing checklist completed!" - у нас все хорошо. Красиво - белые поля залитые солнцем, а спереди справа торчит верхушка здания Лахта-центра и иногда посылает в нашу сторону солнечных зайчиков.
А вот теперь начинаем напрягаться, ныряем в туман - не видно ничего - белая муть! Подходим к 1000 футов, стандартный доклад ВП - "One thousand, stabilized." Ну да, с чего бы быть по другому - штиль, заход спокойный, все успели вовремя и без напрягов, подтверждаю - "Checked." Продолжаем снижение - неотрывно смотрим на приборы (за бортом все равно ничего не видно), скоро на PFD должна выскочить надпись "LAND", то есть самолет должен подтведить свою готовность произвести автоматическую посадку. Но куда он денется? Взгляд на PFD, все в порядке - полоса IPL, на FMA - G/S, CAT 3 DUAL - автопилот ведет самолет по глиссаде, IPL - это идентификатор полосы (садимся куда надо!), работают оба автопилота, точность оборудования позволяет выполнить посадку при минимуме погоды. 800 футов, 600, 400 - индикаторы глиссады в центре - 350 футов и вот оно! Озвучиваю - "Land". Левая рука на сайдстике, правая на РУДах - полная готовность уйти в случае чего. Или подозрений на "случай чего". Ладошки готовы начинать потеть. Не нравится мне эти автоматические посадки - намного хуже, чем когда сажает даже неопытный ВП. Он учился, он умеет, в конце концов - можно исправить его ошибку. А автоленд - как исправишь ошибку если не видно ничего? Нет, умом-то понятно, что все нормально будет, все системы тестированы-перетестированы, но... Вот у меня вчера ноутбук нормально работал, а сегодня заглючил... Ну так и есть - ладошки начали потеть, хммм...
Высота 200 футов, начинают угадываться очертания полосы, была бы ночь - огни были бы видны еще раньше, но у нас утро. Теперь сядем!
40 футов, включается режим FLARE, что и подтверждает второй пилот - "Flare". 30 футов, 20, 10 футов - РУДы на малый газ, 5 футов иии... Касание! И сразу максимальный реверс, одновременно с этим на FMA появляется надпись ROLL OUT и Сергей озвучивает: "Roll оut... Spoilers... Reverse green... Decel!" (Пробег... Спойлеры вышли... Реверс работает... Торможение осуществляется вполне себе успешно!) Вот теперь - выдохнули! Что уж там осталось? На скорости 70 узлов убираем реверс до малого, дожидаемся скорости 20 узлов и все. Смотрим друг на друга, Сергей морщится - "Какая же гадость, эта ваша заливная рыба!". Согласен, лучше вручную чем вот так ждать удара о ВПП. Заруливаем на стоянку, прощаемся с пассажирами, выключаемся. А пассажиры? А пассажиры думают, что мы каждый раз на автопилоте садимся. Нет уж, спасибо. Вот в Москве солнце, через 2 часа сядем там по-человечески - вручную.
И немного технической информации:
1. Автоматическая посадка возможна при нулевой вертикальной видимости и минимальной горизонтальной. Однако, для автоматической посадки необходимо наличие на конкретной ВПП ILS Cat 2 или Cat 3. Технически автоматическая посадка возможна и при наличии ILS Cat 1, некоторые ВПП оборудованные такой системой допущены для ее выполнения.
2. Режим FLARE при выполнении автоматической посадки отличается от режима FLARE при выполнении ручной посадки. В первом случае самолет самостоятельно выполняет выравнивание и касание.
3. Несмотря на то, что посадка называется автоматической пилоты должны выполнить ряд действий:
- выпуск механизации и шасси, армирование спойлеров, выбор режима автоматического торможения,
- армирование соответствующих режимов и подключение второго автопилота,
- уборка двигателей на малый газ перед касанием, включение и выключение реверса на пробеге,
- руление после пробега (хотя уже есть самолеты, которые умеют рулить сами).
Больше статей - тут.