25 августа с последних маршрутов в Москве были сняты оставшиеся троллейбусы. По идее их вскоре должны заменить новомодные электробусы, ну а пока под никому ненужной контактной сетью "рогатых" эксплуатируют обычные автобусы с дизельным двигателем. Как же так вышло, что Москва, бывшая в свое время, а именно до 2015 года городом с самой длинной в мире контактной сетью, вдруг отказалась от этого вида транспорта? Но, давайте по порядку.
Немного истории
История московского троллейбуса началась вовсе не 15 ноября 1933. Когда были открыты первая линия и маршрут №1, который связал Белорусский вокзал с поселком Сокол. Тогда, средняя скорость движения составляла 36 километров в час. Сегодня это выглядит почти фантастикой, ведь в мегаполисе средняя скорость общественного транспорта едва дотягивает до 18 километров. Так вот история отечественного троллейбуса началась гораздо раньше, а именно после публикации постановления Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», в котором помимо слов о реорганизации движения в столице появилось и первое упоминание этого вида транспорта. Его так и назвали - троллейбус.
Но постановление это конечно хорошо, но что выпускать на линию? Как сделать транспорт удобным, ведь опыта у отечественных инженеров в этой области не было. Первоначально было решено закупить технику в Германии. Правда Народный комиссариат тяжелой промышленности СССР(Наркомтяж) активно выступал против этого, в стране как всегда, была наряжена с валютой. Именно поэтому было решено поручить разработку НАТИ (Научно-опытному автотракторному институту), руководил проектом Андрей Александрович Липгарт.
Команде инженеров пришлось фактически в кратчайшие сроки создать первый отечественный троллейбус с ноля. Именно поэтому это было коллективное производство. Шасси изготавливалось на Ярославском автомобильном заводе( использовались шасси от автобусов Я-6, передний мост, и ЯГ-3 первый тяжелый грузовик, задний мост.) Завод им. Сталина или ЗИС занимался изготовлением кузова. Который представлял собой деревянный каркас обшитый стальными листами с внешней стороны и фанерной облицовкой в салоне. А вот завод «Динамо» поставлял электрооборудование. По крайней мере так было с первыми машинами получившими индекс ЛК.
Кстати об индексе. В аббревиатуре ЛК зашифровано фамилия и имя тогдашнего московского секретаря ВКБ(б) Лазаря Кагановича, чей заместитель Никита Хрущев и курировал производство и запуск первого троллейбусного маршрута. И именно Хрущев, сделал легкий пасс в сторону своего шефа. Так первые две машины получили индекс ЛК-1.
Торжество могло быть и омрачено, ведь один из двух экземпляров "рогатых" попросту сломался. Впрочем о надежности даже улучшенных образцов, они стали называться ЛК-2 говорить не приходилось.
Особняком стояла единственная машина с индексом ЛК-3. Это был огромный трёхосный троллейбус длиной более 11 метров. Его сделали в подарок XVII съезду ВКП(б), об этом свидетельствовала табличка на передней облицовке. Правда он был столь тихоходным и неповоротливым, что из столицы его быстро отправили в Ленинград. Он и там не прижился. При вместимости в 70 пассажиров у него была всего одна дверь, расположенная в задней части салона, что затрудняло посадку и высадку последних. Интересно, что все машины, начиная с номера 3 производились уже на заводе СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод ).
Уже в 1934 появляются улучшенные варианты машин серии ЛК, они получили обозначение 4. Правда шасси уже изготавливал Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ). От многих детских болезней удалось избавится. В частности вместо мостов от Ярославских грузовиков использовались мосты от германских машин Бюссинг. А электрооборудовании защитили от влаги. Самым совершенным из этой серии был троллейбус ЛК-5, который выпускался с вплоть до 1935 года. Всего этих машин было выпущено 65 штук, а если считать троллейбусы эксплуатировавшийся в Ленинграде и Киеве, то их было сделано 84 штуки.
В мае 1935 года в Москве был открыт и первый троллейбусный парк. А годом ранее первую линию продлили до центра города, а так же открыли вторую. Она соединила Арбат и Доргомиловкую заставу. В 35-м появилась третья линия от центра до Рижского вокзала. В июле 1936 в Москву привезли первые троллейбусы новой серии ЯТБ-1. Не смотря на то, что они по многим параметрам превосходили своих предшественников, тем не менее особой надежностью и эти машины не отличались, К 1941 году большая часть ярославских троллейбусов просто встала на прикол из-за многочисленных поломок.
В 1937 году москвичи первыми увидели двухэтажный троллейбус. Им стал купленный в Великобритании у компании English Electric Company (EEC) AEC 664T. Его запустили по улице Горького(Тверская). Для этого, правда пришлось приподнять контактные провода, но машина вписалась в облик города. И поэтому ярославцам было поручено освоить выпуск аналогичных машин. Еще бы, при обрыве проводов английский экземпляр мог передвигаться при помощи батарей, а при торможении он использовал энергию рекуперации. Именно по образу и подобию "англичанина" и был построен отечественный ЯТБ-3.
Интересно, что тогда же в Москву привезли и одноэтажный трёхосный троллейбус той же фирмы. Эта машина на голову превосходила выпускавшиеся в то время модели. И именно этому троллейбусу мы обязаны появлением более совершенных машин из Ярославля ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. Как и в случае с его двухэтажным собратом наши инженеры использовали опыт английских коллег по максимуму.
В 1941 году, троллейбус, наряду с трамваем, оставался основным видом городского транспорта. Ведь все автобусы были реквизированы в фонд обороны. И именно на плечи троллейбусов легла вся тяжесть военных невзгод. Часть из них попросту переоборудовали в грузовики. Они занимались доставкой продуктов, угля и многого другого(я уже рассказывал в статье об отечественных электромобилях про это)
В 1946 году в Москве появились троллейбусы совершенно нового типа. Их стали делать на Тушинском авиационном заводе. Мало того, что предприятие занималось ремонтом всего подвижного состава, так оно язе и разработало и начало производить новые машины. Пусть вас не смущает индекс МТБ-82А. Ему есть вполне логичное объяснение. МТБ-московский троллейбус, 82, это номер предприятия, а литера А- просто их первенец. Правда уже в 50-м все производство сосредоточили в Саратовской области, а именно в Энгельсе, на заводе имени Урицкого. Позднее основной моделью троллейбуса использовавшегося в Москве и других городах станет ЗИУ-5.
Их было много, кстати именно в Москве появились и первые сочлененные машины СВАРЗ ТС-1 , который был просто гигантом, он мог вместить более 200 пассажиров. Были и специализированные экскурсионные троллейбусы для посетителей ВСХВ(ВДНХ).
Теперь, увы, они стали историей.
Современность
25 августа 2020 года мы стали говорить про троллейбусы в Москве в прошедшем времени. При этом в качестве основных аргументов приводились следующие: троллейбусы создают пробки, они дорогие, они требуют наличия инфраструктуры(тяговые подстанции, контактная сеть и стрелки). Да, отчасти это верно. Но фактически если не развивать и не следить за сетью, то мы придем именно к тому, что все придет в упадок. Что мы увидели в столице. Кто-то возразит мне, что город активно закупает электробусы. Но простите, Экономическая целесообразность этого общественного транспорта еще не просчитана до конца. Те модели которые эксплуатируются в столице стоят как минимум в два раза дороже троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Да и из 40 минут работы, электробус тратит 30 на подзарядку. Нам говорили, что висящие провода портят облик города, но современные троллейбусы с увеличенным автономных ходом могут преодолевать расстояния до 40 километров и не использовать контактную сеть. В общем аргументов свидетельствующих не пользу "рогатого" транспорта явно недостаточно.
А значит Юрий Иванович Деточкин больше никогда не сможет постучать в лобовое стекло троллейбуса своей девушке Любе. И сказать - "Я вернулся!"