Вся лётная жизнь соткана из парадоксов. И первое, что приходит на ум, когда обсуждаешь лётную деятельность — это вопрос о профессионально важных качествах пилота. Чтобы столь казённое определение темы не вгоняло в тоску, я предпочитаю на занятиях обсуждать такой пример — допустим, вы имеете возможность выбрать капитана на рейс, которым полетит в качестве пассажира самый близкий вам человек. Капитана, с какими профессиональными качествами вы бы выбрали? Практически в любой аудитории, и профессиональная среда здесь не исключение, в числе первых двух качеств, если не первым, будет назван опыт. То есть большинство людей, в том чисел профессионалов считают, что, приобретая опыт, капитан становится надёжнее.
И вы, читатель, так считаете? Значит, буду вынужден вас разочаровать.
Возьмём конкретный случай — первый самостоятельный полёт капитаном. Это полёт, который выполняется с нулевым капитанским опытом. И что? И этот полёт оказывается самым надёжным полётом. Не собиралась официальная статистика по этой проблеме, но мой долгий стаж в авиации вообще и в авиационном обучении в частности позволяют сделать такой вывод. Правда внимательный собеседник может увидеть в этом примере некое лукавство и заявить, что, мол, для первого самостоятельного полёта выбирается и маршрут попроще, и погода получше. Но погода-то об этом не в курсе, что тут такое авиационное мини событие — первый самостоятельный полёт. И приходилось капитанам в их первый самостоятельный полет и уходить на запасные аэродромы, и выполнять приземление при предельных метеоусловиях, и действовать в особых ситуациях. Однако на надёжность это никак не сказывалось. Для тех, кого не убедил этот пример, можем рассмотреть и другой пример. Допустим, два капитана с абсолютно-абсолютно одинаковым их капитанским опытом собираются выполнить полёт по одному и тому же маршруту. Пусть это будет полёт из Москвы в Нижний Новгород. Пусть у этих капитанов будет всё одинаковое и самолёт, и погода, и время суток, и настроение, и вторые их пилоты будут с одинаковым опытом своей второпилотской работы на этом самолёте. Вот только опыт полётов в этот самый Нижний Новгород у них абсолютно разный. Первый капитан еженедельно, а то и чаще выполняет полёты в этот замечательный город. Может раньше он там работал или просто ему очень нравится этот маршрут. А второй капитан, так получилось, в этот самый Нижний Новгород ни разу не летал прежде. И вот, в один из дней вдруг оба капитана на абсолютно одинаковых самолётах практически в одно и то же время выполняют рейс Москва — Нижний Новгород. И естественно напрашивается вопрос — кто из двух капитанов будет надёжней в выполнении своего рейса. В непрофессиональной среде практически единогласным будет ответ, что условно опытный капитан в этот раз будет надёжней, как, впрочем, и всегда. В профессиональной среде голоса разделяться пополам. Где одна половина заявляет, что надёжней будет первый капитан, а вторая, соответственно, что второй.
И все будут неправы. Уровень надёжности у обоих капитанов будет одинаковым. Естественно, что первый капитан, который чаще летал в Нижний Новгород, используя свои знания особенностей трассы и аэродрома, будет выполнять полёт по оптимальным траекториям, с меньшей затратой времени и ресурсов. Второй же капитан будет оставлять себе запас по времени, по возможности дополнительного манёвра, чтобы при изменении условий быть готовым этим запасом воспользоваться. То есть, короче говоря, опытный капитан выполнит полёт более эффективно. А уровень надёжности будет у них одинаковым. Как это не кажется парадоксальным на первый взгляд. И это очень важно осознавать тому, кто избрал профессию пилота. Опыт, каким бы он большим не был, никаких послаблений не подразумевает и никаких поблажек не даёт.
Только полная отдача в каждом полёте и постоянная готовность к возможным неприятностям обеспечат безопасный исход полёта каким бы он ни был по счёту — первым или десятитысячным. И на поверку — вот это простое «быть готовым» оказывается самым сложным. Современные самолёты достаточно надёжные. Прошла эпоха гражданской авиации, когда отказы двигателей были настолько частым явлением, что практически каждому пилоту в его профессиональной жизни приходилось с этим сталкиваться. Именно «благодаря» одному такому отказу двигателя одномоторного самолёта где-то над Сахарой мир познакомился с маленьким мальчиком родом с замечательной хоть и маленькой планеты под названием «астероид Б612».
Так получилось, что именно отказы техники, неисправности оборудования, экстремальные условия полёта стали как бы визитной карточкой авиации. Говоришь «авиация» и перед глазами встаёт героический образ мужественного пилота, крепко сжимающего штурвал в надёжных руках. И всё это на фоне страшной непогоды и на неисправном самолёте. Так уж постарался кинематограф. У него, кинематографа, свои законы, которые требуют от героев проявления их высших профессиональных и человеческих качеств. А катаклизмы, что природные, что техногенные, как нельзя более кстати для этой цели. В результате зритель будет эмоционально сопереживать происходящему на экране и оставит в памяти авиацию именно такой. Опять же при условии, что автор киноленты талантлив, а консультанты ему не мешали своим стремлением к правдоподобности.