24 июня 2003 г. Аэропорт Нягань.
Экипаж самолёта Ту-134СХ с бортовым номером RA-65929 готовился к полёту с целью проведения воздушной фотосъемки по маршруту Нягань - Салехард. На борту находилось три члена экипажа, а также два специалиста технической бригады авиационно-технической базы авиакомпании "Воронежавиа". Проблемы с самолётом начались ещё на земле.
Во время разбега у самолёта отказал гидроусилитель, в результате чего он начал отклоняться влево от оси ВПП. При отклонении руля направления вправо, с целью удержания самолёта на осевой линии взлётно-посадочной полосы, экипаж заметил, что усилия на органы управления значительно отличаются: при даче правой ногой требовалось приложить больше усилий, чем при даче левой.
Сложившаяся ситуация вызвала у командира ВС ощущение, что виной всему второй пилот:
"- Ты чего нажимаешь на педаль?"
"- Я вообще не трогаю."
Убедившись в том, что с самолётом происходит что-то неладное, КВС дал команду на переключение носовой стойки в рулежный диапазон (+/- 55° ). Скорость движения самолёта при этом составляла 150 км/ч. Взлёт прекращен не был.
На "рулежном" режиме в результате значительных отклонений носового колеса стали возникать нерасчетные нагрузки на пневматики. Через какое-то время правый пневматик сошел с реборд диска и был разрушен.
МСРП фиксировал разовую команду "Включение тормозов", которая регистрировалась вплоть до окончания движения самолёта. Нажатие тормозов правой тележки одним из пилотов происходило вследствие необходимости приложения больших усилий к правой педали, чтобы удержать самолёт на ВПП.
Темп роста скорости самолёта замедлился. Штурман дважды зачитал скорость - 230 км/час.
Уже на скорости 250 км/ч командир отклонил штурвал "на себя", однако через мгновенье принял решение о прекращении взлёта, переведя РУД двигателей на малый газ. Помимо этого, был включен реверс, а также командир отклонил штурвал "от себя". Интерцепторы при этом не выпускались, аварийное торможение не использовалось.
Далее самолёт выкатился на грунт по курсу взлёта и остановился в 577 метрах от торца ВПП (фото выше). В результате движения по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, а также прочие значительные повреждения фюзеляжа. К счастью, никто на борту не пострадал.
После данного инцидента самолёт был списан. Часть оборудования была снята.
1. Командир знал о проблеме
При опросе командира воздушного судна после происшествия, комиссия установила, что при выполнении полётов на Ту-134СХ КВС отмечал возникновение повышенных усилий при даче правой педали. Более того,
об этом он в устной форме проинформировал инженера, выполнявшего ТО данного борта. По неизвестным причинам записи о данной проблеме в бортовой журнал никто не вносил.
2. Инженер отказался давать пояснения по факту заявления КВС
При опросе инженера, выполнявшего ТО самолёта, было установлено, что замечаний по функционированию систем ВС не было. Конечно, это лишь его слова и правды здесь мы уже не узнаем.
3. Полёты выполнялись на неисправном самолёте
Учитывая вышеперечисленные факты, борт RA-65929 летал с невыясненной проблемой. Что-то вызывало повышенные усилия при отклонении правой педали, однако, по всей видимости экипаж к этой проблеме привык.
24.06.2003 ещё перед взлётом КВС давал указания второму пилоту, которые были зафиксированы магнитофоном МАРС-БМ:
"- Еще нажимай, вот так, а то мне все тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги".
4. В РЛЭ имелось описание данной проблемы, но его проигнорировали
Раздел 6.1.1 РЛЭ самолёта Ту-134 содержит в себе информацию о такой проблеме, как - затяжеление управления от педалей. Она связана с отказом гидроусилителя. Выполнять взлёт при возникновении данной проблемы категорически запрещено.
Причина возникновения проблемы
В ходе расследования аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 года на борту RA-65929 проводилось периодическое ТО в объеме работ после 333 +/- 30 часов налета, в ходе которого ИТС а/к "Воронежаваиа" осуществила работы по замене гидроусилителя руля направления.
На самолёт был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами сильной коррозии, что свидетельствовало о нарушении правил его хранения. Более того, на стопорном винте ГУ-108-300 гидроусилителя отсутствовала красная эмалевая краска.
Во время эксплуатации, сразу после проведения ТО, МСРП-64 фиксировал изменение характеристик гидроусилителя. Возникало постепенное увеличение значения времени полного хода гидроусилителя при даче правой педали.
Средняя скорость перемещения руля направления в правую сторону за время эксплуатации после замены гидроусилителя изменилась с 38,2 град./сек. (по ТУ продолжительность 10 полных перекладок РН должна быть не более 12 секунд, что составляет 39,5 град./сек.) до 13,8 град./сек. перед взлетом 24.06.03.
В данной ситуации виновников достаточно много. Очень смахивает на русское "авось", т.к. подобные ситуации, когда люди не обращают внимания на мелочи, возникают повсеместно. Авиация таких ошибок не прощает!
Делитесь своим мнением в комментариях ниже!
А на этом всё! Поддержите статью пальцем вверх и обязательно подпишитесь на канал Авиатехник, чтобы не пропустить новые публикации :)
Также у меня есть свой канал на YouTube: