Ключевым вопросом в дальнейшем развитии отечественного автомобилестроения является проблема современного дизельного мотора. Он актуален не только для сегмента грузовой техники, но также и для производства пассажирского подвижного состава, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники и т.д.
В Советском Союзе сначала единственной в стране была ярославская школа дизельного двигателестроения. Затем, в середине 70-ых годов прошлого века, когда строился КАМАЗ, ярославские специалисты разработали и передали туда техническую документацию для нового камазовского мотора КАМАЗ-740. Так началась история второго центра компетенции дизелестроения в стране.
Однако потребности народного хозяйства были намного больше, чем могли предоставить отечественные моторостроители. Для такой масштабной стройки как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль была закуплена партия немецких грузовиков Magirus Deutz из Ульма, двигатели воздушного охлаждения которых очень хорошо себя показали в эксплуатации в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока.
На такой двигатель марки Deutz V8 мощностью 230 л.с. СССР даже купил лицензию, и для его производства был построен новый завод в Кустанае (Казахстан). Планировалось выпускать до 40 тыс. силовых агрегатов в год и оснащать ими новое семейство грузовиков Урал-43223. Но после перестройки СП прекратило существование, и моторы Deutz так и не стали у нас массовыми.
По сути после распада СССР в РФ остались два центра компетенции дизельного моторостроения – Ярославский (в составе Группы ГАЗ) и камазовский в Набережных Челнах.
Наш канал часто обращается к вопросам производства дизельных моторов на КАМАЗе и совместного предприятия «Камминз КАМА», созданного более 13 лет назад с американской компанией Cummins.
Вне нашего внимания остается другой центр отечественного дизелестроения в Ярославле. Поэтому исправляем это пробел.
Ярославский дизель по-французски
Еще недавно в основе модельной гаммы двигателей Ярославского моторного находились разработки из далеких 60-х годов прошлого века. Это широкая гамма V-образных дизелей мощностью от 150 до 800 л.с. Ярославские мотористы сумели довести их до норм Евро-3, и даже Евро-4. Но бесконечно доводить разработку становится все дороже. И здесь пришлось пойти оригинальным путем. Сегодня в модельной линейке имеется такой дизельный мотор как ЯМЗ-650, который устанавливается как на минские МАЗы, так и на Уралы. Его история интересна и поучительна. Некоторое время назад французский автопроизводитель Renault Trucks перешел под контроль шведского грузового гиганта Volvo Trucks. После этого начался процесс оптимизации и у французов стал «лишним» их мотор, лицензию которого и приобрели ярославцы.
Речь идет о двигателе Renault DCi-11, Тогда его мощность составляла 320-420 лошадиных сил, он удовлетворял стандартам «Евро-3». В мировой практике моторостроения редки случаи, когда вот так просто «освобождается» дизельный двигатель. На память приходит лишь пример австрийского Steyr, который помог в становлении китайского дизельного двигателестроения.
В свою очередь ярославцы вместе с английской инжиниринговой компанией Ricardo удалось довести мощность DCi-11 до 450 л.с. и улучшить его экологические характеристики до норм Евро-5. Ярославский мотор серии ЯМЗ-650 хорошо известен на многих моделях Минского автозавода, АЗ Урал, Минского завода колесных тягачей, отечественного ТОНАР и т.д. Сегодня семейство тяжелых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-650 производится с рабочим объемом 11,12 л и мощностным диапазоном 362-412 л.с.
Тут интересен такой вопрос. Экс-французский дизель ЯМЗ-650 все же иностранная разработка, успешно перенесенная на российскую почву. Инженеры Ricardo знают этот двигатель очень хорошо, они в свое время работали над ним. В целом, центр компетенций пока находится там, за рубежом. Ярославские двигателисты через такие проекты набирались опыта и развивали собственные компетенции.
Но все же главные реализованный проект и главное достижение ярославских моторостроителей - это средний рядный дизель серии ЯМЗ-530.
Отечественный прорыв
Другая разработка ярославских двигателистов имеет весьма интересную историю. Еще в начале 90-ых отечественные предприятия ГАЗ, ЗМЗ и ЯМЗ договорились о создании дизельного двигателя объемом 4 л для автобусов ПАЗ и грузовика ГАЗ-3307. В проектном задании закладывалась мощность этого силового агрегата 135-140 л.с. Но работы из-за отсутствия достаточных средств в суровые 90-ые годы шли не шатко ни валко. В период с 1999 по 2001 год на основе дизеля ЯМЗ-460, так назывался в те годы мотор, была разработана серия трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей, получивших впоследствии название ЯМЗ-530. В 2002-2003 гг в холдинге Руспромавто было принято решение обратиться к австрийской компании AVL для технического аудита и доработки двигателя. В начале 2005 года на ЯМЗ создали группу специалистов, которая уже в сотрудничестве с австрийцами работала над новой концепцией семейства 530.
И лишь когда Ярославский «Автодизель» вошел в состав Группы ГАЗ работы над новым дизельным мотором резко активизировались.
Как уже выше было сказано, двигатель создавался не с нуля. За основу был взят за основу готовый образец, проведена его глубокая модернизация совместно с ведущей инжиниринговой компанией AVL из Австрии, поэтому работы по нескольким фазам были проведены гораздо быстрее.
Изначально планировалось производить 110 тысяч двигателей в год, но это были расчеты прежних времен до всех прошедших экономических кризисов в России. Затем, во время кризиса 2009 года планка была понижена до 40 тысяч моторов. Но оборудование допускает выпускать на этом заводе до 52 тысяч двигателей в год, если увеличить количество смен. Но такого спроса пока нет, и не предвидится в ближайшей перспективе.
На новой площадке на окраине Ярославле в 2009-2011 гг был построен новый завод, оснащенный по самому последнему слову техники. В декабре 2007 года с ведущими европейскими машиностроительными компаниями были подписаны договоры на поставку и монтаж оборудования мехобработки блока цилиндров, головки блока и т.д. Но опять же вмешался кризис и работы были приостановлены. С мая 2010 года, после заключения договора с Внешэкономбанком и открытием финансирования работы были продолжены, перезаключены контракты с поставщиками технологического оборудования и поставщиками узлов.
Сегодня главными потребителями моторов серии 530 являются сборочные предприятия Группы ГАЗ. Это автобусостроительные заводы – ЛИАЗ, ПАЗ, КАВЗ, горьковский ГАЗ, АЗ Урал, поставляются моторы на минский МАЗ и т.д.
ЯМЗ мотор российский?
Сегодня ярославское предприятие работает над локализацией дизелей серии 530. За прошедшие несколько лет были достигнуты большие успехи в переводе на отечественные узлы и детали. Сейчас степень локализации новых ярославских моторов превысила 80%.
До последнего времени все чугунное литье поставлялось с немецкого завода компании Fritz Winter Eisengieliei. Это ведущий поставщик литья и деталей для крупнейших немецких автопроизводителей Daimler AG, BMW. Сейчас литье блоков локализовано на нижегородском ГАЗе. Также освоено литье алюминиевых деталей.
Поршневая группа от двух производителей – костромского завода «Мотордеталь» и завода из Набережных Челнов Federal Mogul. Другой важнейший компонент двигателя – коленвал. Раньше его поставляли с завода Thissen Krupp, а обработку проводили на ЯМЗ. Сейчас заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство КАМАЗ. В свою очередь, вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения. Это самый современный завод в РФ. Раньше он входил в состав ЗМЗ, а несколько лет назад его выкупила японская компания Daido Metall Co.
Часть компонентов двигателей освоена на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА). Здесь выпускают распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины и т.д. Немаловажно, что теперь здесь же освоен выпуск ТНВД для системы Common Rail.
Турбокомпрессоры тоже российские, турбины освоены на подмосковном предприятии НПО Турботехника в городе Протвино.
Сегодня на предприятии освоен выпуск моторов использующих в качестве топлива компримированный природный газ. Семейство средних рядных дизельных и газовых двигателей ЯМЗ-530 имеет высокие технические показатели на уровне ведущих мировых аналогов по экономичности, ресурсу, соответствию экологическим стандартам. Широкий ряд — до 400 модификаций и комплектаций с высокой степенью унификации — с диапазоном мощности 130-330 л. с. (100-242 кВт) обеспечивает установку на грузовых автомобилях и автобусах, специальных изделиях, ж/д транспорте, экскаваторах, автогрейдерах, тракторах и т.д.
О проблеме дизельного двигателя для коммерческого автомобиля "Газель" читайте наш материал "Где взять дизель для Газели"
