У нас любят поскулить о непредприимчивости русских, инертности и вообще о лаптях. Что происходит в основном от невежества и незнания истории своей страны. Прошлая статья о РОПиТ, которая хоть немного опровергала это предубеждение, не вызвала практически никакого интереса, а жаль.
Но верный своему обещанию, я подготовил сегодня статью о другой российской компании, практически "государству в государстве", КВЖД.
Впервые я узнал о ней, когда на уроке по истории СССР мы дошли до темы "Конфликт на КВЖД". Думаю, что уже выросла пара поколений, которые об этом не то, что в школе, но и вообще не слыхивали.
Этот журнал посвящён морю и флоту, о них и пойдёт речь, но пару слов о компании КВЖД сказать всё же надо. Вот посмотрите карту:
В самом конце XIX века Транссиб ещё не был построен в промежутке между Сретенском и Хабаровском. Один мост через Амур отнял бы несколько лет. Меж тем, существовал более короткий и простой путь по территории Китая. Он отмечен зелёным цветом, к тому же позволял связать железной дорогой Россию с Порт-Артуром, незамерзающей в отличие от Владивостока гаванью.
Строить и в дальнейшем эксплуатировать должно было "Общество Китайской Восточной Железной Дороги" со смешанным капиталом - частным и государственным. Кстати, очень большие инвестиции осуществили несколько французских банков. Конечно, на втором плане стояло желание российского капитала (да и государства) усилить своё влияние на этих территориях. Тем более, что Япония выказывала аналогичные стремления. И не дремала. К тому же англичанка гадила, как всегда. Представляете, насколько быстрее доставлялись бы товары из Европы на азиатские рынки по этой железной дороге по сравнению с английскими пароходами?
Изыскания по трассе начались в 1897 году, и по "странному"стечению обстоятельств, в следующем году в этих местах началось мощное восстание. Чтобы не растекаться по древу, упомяну лишь, что даже первая группа строителей прибыла под охраной казачьих войск, но это не уберегло кое-кого из них от гибели. Судьба партии строителей, отступавшей из Мукдена, под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне.
Как бы там ни было, КВЖД достроили и в июне 1903 года состоялось её торжественное открытие. Для обеспечения доставки строительных материалов и техники, компания создала собственный морской и речной флоты. К 1906-му году на реке Сунгари КВЖД обладала 16-ю паровыми судами и 58-ю баржами. Как и в РОПиТ, суда были способны быстро превращаться в боевые. На снимке одно из них:
Назывались своеобразно - числовой номер прописью плюс указание владельца. Здесь мы видим "Шестой КВЖД".
Морской флот КВЖД состоял из более чем двадцати пароходов океанского плавания. Нет возможности упомянуть их все, но историю некоторых я приведу.
"Амур". Построен в германском Ростоке по заказу КВЖД в 1901 году.
Две белые полосы на трубе - марка КВЖД.
Совершал регулярные рейсы из Владивостока в Порт-Артур. С началом русско-японской войны был мобилизован в состав 1-й Тихоокеанской эскадры. Вечером 30 ноября 1904 года при обстреле осадной артиллерией на стоянке в Западном бассейне в судно попали два снаряда (две пробоины в левом борту и пожар). Утром обгоревший «Амур» затонул от потери остойчивости. 12 октября 1905 года пароход был поднят японскими спасателями и затем отремонтирован. В 1906 году его продали японскому предпринимателю У.Накамуре. Он стал эксплуатироваться как грузовой пароход под наименованием «Amakusa Maru» . Вот он уже в этом качестве:
23 ноября 1944 года, во время очередного рейса Кирум — Кагосима, с пассажирами и генеральным грузом на борту, пароход был потоплен восточнее острова Тайвань американской подводной лодкой «Вang»
"Монголия". Этот пароход, как и его систершип "Манджурия" (именно так писалось в те времена, и надо помнить, что было ещё и другое судно с таким названием, принадлежавшее другой компании) - строилась в Триесте, который тогда был австро-венгерским, по чертежам русских инженеров тоже в 1901 году.
4 февраля 1904 года "Маньчжурия", стоявший на ремонте в Нагасаки, был конфискован японцами как военный трофей и введен в состав императорского флота в качестве вспомогательного крейсера под названием «Manshu Maru» . "Монголия" была переоборудована в госпитальное судно
и даже выходило с эскадрой во время сражения в Жёлтом море, но толку от него не было никакого, т.к. соваться в гущу боя было глупо. В дальнейшем стояло в Порт-Артуре в качестве плавучего госпиталя. Хотя разумнее при его скорости в 17,5 узлов было бы переоборудовать его во вспомогательный крейсер для нарушения судоходства противника.
"Монголия" была единственным судном пароходства КВЖД, уцелевшим во время этой войны. В 1906 году была продана российской Восточноазиатской пароходной компании. А потом пошла по рукам, принадлежала англичанам, шведам и пошла на металлолом в 1932 году.
Часть флота КВЖД была захвачена японцами в море в начальный период войны, часть погибла в Порт-Артуре или под обстрелом японцев, или намеренно затопленные на рейде для защиты порта от японских брандеров и миноносцев. А пароход "Сунгари", оказавшийся в Чемульпо вместе с "Варягом" и "Корейцем" разделил их судьбу - был затоплен своей командой.
Моряки флота КВЖД так же имели собственную форму:
Она не сильно отличалась от военной. В отличие от РОПиТ, матросы носили голубые кушаки, а на бескозырке имели кокарду, которой РОПиТовцы были лишены. Название судна на ленте бескозырки выглядело так: "К.В. Монголия Ж.Д." Логотип компании вышивался на груди, в отличие от привычного теперь размещения на спине. Офицеры имели кортики и вообще, их форма мало отличалась от военной.
Кокарды офицеров и матросов:
Дракон и крылатое колесо - фирменный знак КВЖД. А это флаг компании:
Вообще, тема огромная, но рамки дзеновской статьи весьма ограничены, увы.
Предыдущая статья:
О русской судоходной компании, строившей броненосцы, копавшей шахты, имевшей свои деньги и почтовые марки