Уважаемые друзья, продолжаем вести постоянную рубрику (раздел), в которой вспоминаем различные аварии подводных лодок, причем с разным исходом и от разных причин. Используем открытые источники. И оказывается таких происшествий было много, к счастью не все они привели к гибели людей, но было их не мало.
Вода, огонь, пожары и взрывы, ошибки экипажа - не единственные источники опасности для корабля, тем более подводного. Всегда остается вероятность выхода из строя оборудования или навигационные ошибки, особенно при освоении новых районов для плавания (для субмарин). И по мере поступления подводных лодок на флот начали появляться и такие случаи, приводившие к авариям и происшествиям.
Если кто то думает, что тактику отрядного плавания для выполнения боевых заданий (более известную как тактику "волчьих стай") придумали немцы, то он немного заблуждается. По мере ввода в строй подводных лодок в начале ХХ века на флотах начали практиковать совместные боевые выходы.
Один из таких выходов был проведен в годы русско-японской войны подводными лодками (миноносцами), базирующимися на Владивосток. В мае 1905 года, вовремя первого группового плавания подводных лодок у берегов Восточного океана (так в ту пору называли Тихий океан) русские подводные лодки (ПЛ) первый раз сели на мель. Поход проходил вдоль восточного побережья залива Петра Великого с целью поиска кораблей и судов противника. В плавании участвовали три подводные лодки: «Касатка», «Сом» и «Дельфин».
Вместе лодки держались только в начале похода, затем каждая действовала самостоятельно, время от времени встречая какую-либо из напарниц.
1 мая «Касатка» (тип «Касатка») и «Сом» провели в бухте Назимова (о. Путятин, залив Стрелок). В начале дня скрывались от юго-восточного ветра, а затем из-за плотного тумана. Вечером к ним присоединился «Дельфин». Утром, 2 мая, подводные корабли, подняв якоря, намеревались покинуть бухту и вернуться во Владивосток. Но едва «Касатка», командир А. В. Плотго, намерилась тронуться в путь, как её в районе мыса Фелькерзала вынесло на отмель. Села ПЛ плотно. Сняться с мели «Касатка» смогла только в паре с «Дельфином».
Покинув бухту, отряд лодок через несколько часов был вынужден из-за непогоды вновь в нее вернуться. Обладавшие невысокой мореходностью, лодки опасно кренились. Из-за сильного волнения из баков аккумуляторных батарей начал выплескиваться электролит.
В следующий раз бухту покинули вечером 3 мая, в 22.00. Теперь путь был продолжен даже без внимания на поднявшийся до 7 баллов ветер и опустившийся на воду плотный туман. Несмотря на это, ночь прошла без происшествий. Но утром 4 мая на выходе из пролива Старка лодки вновь оказались на мели. Причем сразу две!
Первой около 8.00 у камня Святого Матвея на мель села ПЛ «Сом» (тип «Сом») В.В.Трубецкого. Следом за ней тут же оказалась, снова, «Касатка». Третья ПЛ «Дельфин» успела отвернуть в сторону и успешно избежать встречи с подводным препятствием.
Самостоятельно сняться с мели лодки оказались не в силах, а радиосвязи на них тогда ещё не было. В связи с этим, возглавлявший отряд командир «Касатки» А. В. Плотто приказал командиру «Дельфина» Г.С.Завойко следовать во Владивосток за помощью. Через два часа, прибывший из порта буксир «Павел» быстро справился с ролью спасателя и вскоре после полудня все три субмарины были уже во Владивостоке.
Подобные происшествия случались не только на неосвоенном Дальнем Востоке. Капризная Балтика также часто проверяла экипажи русских субмарин "на прочность".
Современная дизельная подводная лодка путь из Лиепаи в Кронштадт, 558 миль, преодолеет за пару суток. В начале прошлого века одной из первых наших ПЛ «Сиг» (тип «Осётр») для этого потребовалось две недели. Едва вступив в строй «Сиг» под командованием лейтенанта А.О.Гадда отправилась в путешествие из Либавы к острову Котлин. Принимая от промышленности новые подводные корабли, моряки устремились быстро освоить не только их, но и плавание по всем просторам Балтики.
Поход начался утром 15 августа 1905 года в сопровождении парохода «Работник». На следующий день, пройдя Ирбенский пролив, лодка столкнулась с сильным восточным ветром. Путь в Рижский залив продолжался уже в условиях семибалльного волнения. Под ударами волн на ПЛ вышла из строя средняя пара горизонтальных рулей (Лодки некоторых первых проектов оснащались тремя парами горизонтальных рулей; носовыми, кормовыми и располагавшимися в районе миделя, то есть в средней части корпуса, средними. Их ещё называли гидропланными или рули-гидропланы).
В связи с необходимостью ремонта рулей, «Сиг» днём 16 августа зашла в Аренсбург. В укрытой от ветра гавани на острове Эзель простояли без малого трое суток. Только утром 19 августа подводная лодка смогла продолжить плавание по намеченному маршруту, В Кронштадт «Сиг» прибыл днём 28 августа. Ходовое время составило 83 часа, а средняя скорость 6,75 узла.
Становление отечественного подводного флота было не легким, но люди не сдавались.
Источники: Тарас, А. История подводных лодок 1624-1904./А.Е.Тарас. - Харвест, Минск, 2002. - 239 с.; Александров, Ю. "Отечественные подводные лодки до 1918 года/Ю.И.Александров. - ВТС "Бастион", ООО "Восточный горизонт", 2002. -80 с.; Лисин, С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин. - СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г. Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.; Ковалёв Э. А. Рыцари глубин: Хроника зари российского подплава. - М.: «Центрполиграф», 2005. - 445 с.