На протяжении истории всегда находились люди, имевшие свой взгляд на ту или иную проблему, отличный от других. В авиации таких примеров было не очень много, но они все же были. Как вам к примеру идею сделать самолет несимметричным? Такая идея однажды пришла в голову немецкому авиаконструктору Рихарду Фогту.
В 30-е годы, с приходом к власти нацистов, все военные начинания Рейха получили бурный рост. Одной из главных областей развития была авиация. Новосозданному Люфтваффе требовалось много самолетов, много и разных и желательно новейших конструкций. И Рейхcминистерство авиации регулярно проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями Германии.
Перед войной, после опыта Гражданской войны в Испании, Германия испытывала потребность в хорошем легком разведывательном самолете. Состоящий на вооружении Heinkel HE 46 уже морально устарел, к тому же он не обладал необходимой обзорностью. Именно обзорность из кабины стала ключевым параметром для будущего самолета. В то время уже умели делать полное остекление кабины, как например, у среднего бомбардировщика Heinkel HE-111.
Однако, у конструкторов получалось сделать такую кабину лишь на двухмоторных самолетах, когда двигатели размещались по бокам. Техзадание же требовало создания как можно более легкой конструкции, что предполагало использование одного двигателя.
Изначально Рейсхминистерство авиации поручило создание такого самолета фирме Arado Flugzeugwerke. Именно она начала разработку первых бипланов для Люфтваффе. Но затем техзадание разослали и в другие ведущие конструкторские бюро – Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel.
Первыми свои наработки представили конструкторы Henschel. Еще в начале 1937 года они выдали в свет модель Hs 126, опередив всех своих конкурентов, у которых даже еще расчетов толком не было. ВВС пришлось принять его вооружение несмотря на его недостаток, конструкция устарела еще на стадии разработки. Hs 126 представлял по своей сути обычный самолет-моноплан. Проблемы с обзорностью кабины так и не были решены.
Первой из вторых свой вариант предложила компания Arado. Они создали модель Ar 198, самолет стандартной компоновки, но с двумя кабинами, верхней и нижней. В первой находились пилот со стрелком, а во второй – наблюдатель со своим оборудованием. Из-за специфической внешности самолет прозвали «Летающим аквариумом». Но после создания прототипов выяснились серьезные недостатки самолета. Во-первых, он был слишком дорог и сложен в производстве, а во-вторых, был ужасно нестабилен в полете на малых скоростях. Пилоты испытывали серьезные трудности в удержании контроля над самолетом. В итоге Arado одобрения Рейсхминистерства так и не получил.
Фирмы Focke-Wulf и Blohm & Voss выдали прототипы несколько позже, однако, они были гораздо проработаннее и грамотнее. Фокке-вульф предложила небольшой и легкий двухмоторный самолет Fw 189. Курт Танк, являющийся главным конструктором, предложил двухбалочную схему со сдвоенной хвостовой частью. Хвостовые балки стали единым продолжением мотогондол двигателей. Такая конструкция вышла весьма прочной и позволила разместить между гондолами полностью остекленную кабину с обзором в 360 градусов. Теперь должен был последовать ответ от Рихарда Фогта…
И он последовал и весьма оригинальный. Фогт подошел к проблеме обзорности из кабины весьма радикально. Он принципиально не хотел использовать двухмоторную схему или толкающий винт. Решение данной задачи, на первый взгляд, было весьма нелепым – создать ассиметричный самолет. Конструкция предполагала размещение мотогондолы переходящей в двигатель и бомбовых люков слева от продольной оси симметрии самолета, а кабина экипажа размещалась на таком же расстоянии справа.
Первый прототип был готов в 1937 году. Но компания Арадо уже получила одобрение от министерства Ar 198, и Фогт понял, что несколько опоздал. У министерства такая конструкция также не вызвала симпатии. Однако, Эрнст Удет, недавно назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту некоторую поддержку и дал надежду. Блом унд Фосс решила продолжить разработку проекта на собственные средства. Первый полет состоялся 25 февраля 1938 года, на 4 месяца раньше Фокке-Вульфа, и был признан весьма успешным. Кроме небольшого козления при посадке и небольшой избыточности чувствительности управления пилоты особых претензий самолету не предъявили. В результате пришлось немного доработать хвостовое оперение, сделав его несимметричным и решив проблемы с чувствительностью. После этого Имперское министерство авиации Германии все же сделало заказ на 3 опытных машины данной конструкции. Самолет получил официальное обозначение как BV 141.
На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта – двигатель оказался маломощным и ненадежным. Для сравнения конкуренты из Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 – простой, легкий и достаточно надежный. Проблемы с двигателем у Фогта начались сразу, ему явно недоставало мощности. На третьем прототипе поставили другой двигатель BMW 132 N, но мощности все равно не хватало. Самолет явно проигрывал в динамике, но промышленность не могла предоставить подходящий силовой агрегат.
Лишь в январе 1939-го появился двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, – могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. К этому моменту было изготовлено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть – с BMW 132 N. Новая версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях. Было построено еще 10 асимметричных самолетов.
Проблема была в том, что к этому времени. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально большой площадью остекления практически отпала.
Испытания вооружения самолет также провалил. Кабина, как оказалось, совершенно не приспособлена для установки какого-либо оружия. Пороховые газы от выстрелов попадали внутрь кабины и серьезно мешали пилотам. Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытных образцов. Проблемы с двигателем также никуда не делись, так как он изначально был предназначен для истребителей ФОкке Вульф и постоянно был в дефиците. Плюс ко всему война забирала много средств и было уже не до опытных проектов. Поэтому такой одиозный проект был тихо свернут и забыт.
До наших дней не сохранилось ни одного из 26 изготовленных BV 141. В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта – остальные, вероятно, были отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для анализа, и информация о нем оборвалась. Так и закончилась история этого удивительного самолета.
Господа и Товарищи! Если вам понравилось видео, не забудьте подписаться на канал и поставить лайк!
Источники:
1) http://www.airwar.ru/enc/spyww2/bv141a.html - BV.141B
2) https://www.popmech.ru/weapon/10528-na-krivoy-kobyle-asimmetrichnyy-samolet/ - На кривой кобыле
3) http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/razvedka/162-bv-141
и другие открытые источники. Фото из интернета
Видео на Youtube https://youtu.be/pan4D6OGCHw
Видео на Дзене https://zen.yandex.ru/media/vercsama/samyi-strannyi-samolet-liuftvaffe-5fe9ae17e5cdbc6a96a0edb1