Когда говоришь о летающих машинах кому-то на ум придут образы из фильма «Назад в будущее», кому-то из «Фантомаса», а кто-то вспомнит образцы из других фантастических и иных фильмов.
Но вы вряд ли в здравом уме могли бы себе представить, что как-то вечером 1942 года пришло в голову главному конструктору английской организации Airborne Forces Experimental Establishment Раулю Хэфнеру.
А в голову ему пришла идея скрестить лопасти геликоптера с джипом. Сделать это он предполагал для сбрасывания машин без парашюта прямо на поле боя.
Рауль Хэфнер родился в 1905 году в Вене. Обучался в техническом колледже, где его и захватила идея концептов с винтами-роторами. На работу он устроился в компанию Austrian Air Traffic Company, однако, быстро уволился с должности и вернулся к созданию геликоптеров. В 1929 году он сконструировал свою первую модель Hafner Nagler R.I Revoplane в сотрудничестве с конструктором Бруно Наглером.
За ней последовала вторая модель R.II Revoplane, которая заинтересовала миллионера из Шотландии Майора Jack Coates. В 1933 году он проспонсировал Хэфнера и перевез R.II Revoplaneна аэродром в Хестоне. Дела пошли на лад и после разделения сфер влияния в новосозданной компании с Наглером, Рауль сконцентрировался на создании гиропланов. Создав свою отдельную компанию, занимавшуюся этими машинами, Хэфнер получил достаточную известность в авиационном кругу. В 1940 году, с началом войны, Рауль был интернирован как возможный вражеский агент, но вскоре его освободили и он получил должность в подразделении министерства авиации Airborne Forces Experimental Establishment в Шербуре. После достаточно интересной концепции Hafner Rotachute
он и приступил к созданию своего детища, о котором задумывался уже давно, Ротабагги.
В 1942 году, а точнее 3 апреля, манчестерское подразделение испытательного центра воздушно-десантных сил, занимающееся винтокрылыми машинами, представило предложение об использовании системы джип в своих целях. Предполагалось нацепить на джип винты и использовать его вместо планера. Предполагалось, что это выйдет дешевле и проще, чем создание и использование полноценного планера типа Airspeed Horsa.
При диаметре ротора 50 футов (15 м) прогнозировались скорость буксировки не более 160 миль в час (257 км/ч) и грузоподъемность до 3500 фунтов (1588 кг). Ориентировочная стоимость за тонну перевозимой полезной нагрузки (при условии, что транспортное средство будет списано после одного полета) находилось в пределах £343 по сравнению с £2470 для планера Horsa.
Подразделение, возглавляемое Хэфнером, быстро выдало спецификацию для создания винтокрылого планера на основе джипа Willys Truck 4×4 Model MB. Требованиям к такому планеру стала возможность транспортировки джипа по воздуху за самолетом-буксировщиком, а также возможность посадки в сильно пересеченной местности на небольшие площадки без разрушения самой машины. Планер должен был буксироваться стандартными самолётами-буксировщиками британских ВВС, нести одного пилота, а также полный бак топлива и запасное колесо. Пилот должен был иметь возможность контролировать полет Ротабагги и изменять при необходимости курсовой наклон.
Проект хоть и принадлежал испытательскому центру, но большую часть конструкции изготовили компании R. Malcolm Ltd и H. Morris & Sons. Последняя занялась также изготовление лопастей, а фирма Rubber Bonders Ltd изготовила резиновые втулки.
Джип оснащался хвостовым оперением, изготовленным из дерева и фанеры, которое накрепко крепилось к остову джипа в четырех местах. На хвостовом стабилизаторе имелись даже закрылки, правда отрегулировать их можно было только на земле с помощью втулок. Киль устанавливался немного под углом для создания нужного угла атаки. Хэфнер также предложил локально усилить конструкцию джипа для возможности приземления в сильно пересеченной местности.
Для того, чтобы запустить эту конструкцию в воздух необходимо было до взлета раскрутить ротор. Вокруг него наматывалась веревка и какой-нибудь мощный грузовик цеплял второй конец и медленно двигался вперед. При первых прогонах были замечены значительные вибрации ротора и пришлось срочно ставить втулку другой конструкции. После этого дела пошли лучше.
Для испытаний Ротабагги решили также использовать такой грузовик, но у него не хватало мощности, чтобы поднять джип в воздух. Майор авиации И. М. Д. Литтл был отправлен в Лондон для покупки самого мощного грузовика, что был а доступе. После нескольких неудачных попыток в покупке он заполучил нечто другое, а именно 4,5 литровый Bentle. Теперь можно было приступить к испытаниям. При помощи автомобиля было сделано много прогонов, в результате которых Ротабагги оторвался от земли и совершил небольшой пролет. Оказалось, что проблемы с тугой ручкой управления и вибрациями на ней остались. Пришлось вернуться в цех.
Следующим этапом стали буксировки за бомбардировщиком Whitley вперемешку с буксировками за Bentle. Хэфнер часто находился в кресле водителя и отмечал появлявшиеся недостатки. В результате всех этих пролетов и тестов были частично решены проблемы с вибрацией ручки управления и перетяжелением машины на хвост. Все эти операции происходили в августе 1942го, а уже на 11 сентября был назначен первый полноценный тестовый полет для Ротабагги. Он должен был состоять из буксируемого взлета, набора высоты до нескольких тысяч футов, отцепки в воздухе и дальнейшей мягкой посадки. Выполнить полет вызвались майор авиации Литтл и инженер-механик Пикман.
И вот наконец машина поднялась в воздух. Взлет прошел легко, машина начала быстро набирать высоту. Однако, как только бомбардировщик набрал приличную скорость, вибрации на ручке управления стали опасными. Литтлу приходилось прикладывать большие усилия, чтобы держать машину под контролем. Он попросил пилота бомбардировщика снизить скорость буксировки до минимума, что составляла около 105 км/ч, вибрации при этом снизились. Был произведен отцеп и через 10 минут Ротабагги уже стоял на земле. Посадка была достаточно мягкой, но Литтл был совершенно вымотан борьбой с ручкой управления и чуть не потерял сознание. Впоследствии он сказал, что если бы была возможность в полете изменять балансировку машины, то все было бы гораздо лучше.
Но для Ротабагги Хэфнера этот полет стал последним. Пришел конец этой программе в связи с появлением надежных планеров Horsa II и Hamilcar, цена которых значительно снизилась при массовом производстве.
Джип, верно служивший при испытаниях, был направлен в автотранспортную службу AFEE в Болье и применялся для управления полетами. В нем были сохранены более высокие ветровые стекла и все летное оборудование, которые вызвали недоумение у незнакомцев и оживление, когда говорилось, что машина время от времени совершала объезд по округе.
Хэфнер продолжил работы по своей тематике в AFEE и даже предложил новый концепт, на этот раз,летающего танка Valentine. К сожалению, министерство авиации Британии, явно не разделяло его энтузиазм.
Источники:
http://www.airwar.ru/enc/oh/rotabuggy.html
https://warspot.ru/13116-netraditsionnaya-lyubov-bruno-naglera
https://en.wikipedia.org/wiki/Raoul_Hafner